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Teste: Yamaha Tmax 530 é um scooter com alma de moto

13 de March de 2014
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Arthur Caldeira

A ideia por trás da concepção do Yamaha TMax 530 é inovadora: combinar o desempenho e maneabilidade de uma motocicleta com a conveniência e praticidade de um scooter. Foi assim que, em 2001, a primeira geração do TMax inaugurou a categoria dos maxi scooter.

A versão, que agora chega ao Brasil importada, foi aprimorada em 2012 com um chassi mais leve e um motor maior e mais potente. O bicilíndrico tem 530 cm³ de capacidade, injeção eletrônica e arrefecimento líquido. Capaz de gerar bons 46,2 cv de potência máxima a 6.750 rpm, o compacto propulsor está fixado dentro do quadro de alumínio forjado e não preso à roda traseira como em outros scooters. Com isso o torque de 5,3 kgf.m (a 5.250 rpm) chega à roda traseira por meio de uma correia dentada de aramida.

O maior benefício dessa solução técnica é melhorar a distribuição dos 221 kg (em ordem de marcha na versão com ABS) nos dois eixos e concentrar o peso no centro do veículo – evitando assim aquela sensação de traseira “pesada” da maioria dos maxi scooters. Além disso, a transmissão final por correia faz com que as respostas do TMax ao acelerador sejam mais instantâneas do que em outros veículos da mesma categoria.

Boa aceleração
Mas antes mesmo de acelerar o TMax 530 já se pode notar algumas dessas diferenças. O quadro forma uma espécie de túnel central bem alto, e subir nesse maxi scooter assemelha-se bastante a montar em uma moto. O banco alto (a 80 cm do solo) reforça essa sensação, porém o conforto do assento amplo com um útil encosto lombar revela seu lado “scooter”.

Dar partida no motor proporciona outra surpresa. A longa e única ponteira de escapamento emite um som mais grave do que se espera. Mas nada é mais surpreendente do que girar o acelerador: apesar do câmbio CVT (com polias variáveis) como em outros scooters, a arrancada do TMax é impressionante. Torque de sobra para ir de 0 a 100 km/h mais rápido até do que muitas motos, afinal não se “perde” tempo para subir as marchas.

A balança traseira, também em alumínio, é monoamortecida como a maioria das motos e não carrega toda a transmissão final e o motor. Na prática, isso significa que ao passar em ondulações ou enfrentar os paralelepípedos das ruas de Lisboa, Portugal, onde testamos o maxi scooter japonês, o conjunto de suspensão traseiro não move todo esse peso. Mais leve, fica livre para manter a roda sempre no chão. Dessa forma, aproveita-se melhor o torque do motor e não se percebe o atraso entre o giro do acelerador e a “força” que empurra o TMax – fenômeno comum em outros scooters.

Rodas de liga-leve com 15 polegadas (na frente e atrás) e garfo telescópico com 120 mm de curso na dianteira completam a ciclística. Apesar de privilegiar o conforto urbano, as suspensões são firmes o suficiente para rodar a 160 km/h de forma estável e com segurança nas retas. Já as rodas grandes proporcionam estabilidade nas ruas de paralelepípedo da velha capital portuguesa.

Mas ao contornar curvas é que se nota a real diferença do modelo da Yamaha para outros scooters de grande porte. Com um centro de gravidade baixo e concentração de massas, o TMax 530 mostra seu lado mais esportivo. Não chega exatamente ao nível de uma “verdadeira” motocicleta, como a marca japonesa quer nos fazer crer, mas ainda assim é preciso e bastante estável.

Outro destaque vão para os freios. Formado por dois discos com pinça de quatro pistões, na dianteira, e disco simples na traseira, o sistema oferece frenagens dignas de uma boa moto: modular e precisa na medida certa. Ajudado pela segurança do ABS, que se mostrou discreto, e funcionou apenas para evitar o travamento da roda traseira no piso molhado.

Não se pode ter tudo
Já que rodei com o Yamaha TMax 530 pelas ruas de Lisboa e pelas estradas que ligam a capital portuguesa às cidades de Mafra e Ericeira, aproveitei os “ares da terrinha” para lembrar os ensinamentos de meu avô: nesta vida não se pode ter tudo, dizia. Pois, com esse maxi scooter esportivo também é assim.

A inovadora solução do motor fixado ao quadro acaba comprometendo o espaço sob o banco. Enquanto em outros scooters é possível guardar dois capacetes, no TMax 530 cabe apenas um fechado (ou dois abertos). A ciclística estável para uma pilotagem esportiva não chega a prejudicar o uso urbano, já que o torque disponível em diversas faixas de rotação e a boa distribuição de peso fazem dele um veículo fácil de pilotar na cidade. Mas compromete, de certa forma, a agilidade de costurar entre os carros no complicado trânsito da Ponte 25 de Abril, que atravessa em direção ao Sul do Rio Tejo. Isso, claro, se comparado a outros scooters de menor porte.

Mas ainda estão ali alguns itens que vão agradar aos fãs dos scooters: boa proteção aerodinâmica do parabrisa que, apesar de ajustável em duas posições, requer uma chave Allen; diversos compartimentos práticos no escudo frontal; e a posição confortável de pilotar sem precisar trocar marchas e estragar os sapatos.

Levando-se em conta a vocação estradeira que os maxi scooters têm na Europa, outro ponto positivo fica para o consumo do bicilíndrico paralelo: o TMax teve médias entre 17,5 km/l e 20,3 km/l, boas levando-se em consideração que o câmbio CVT costuma ser “beberrão”. O banco largo e macio também garantiu o conforto em uma viagem de 200 km sem cansar o piloto e nem a garupa.

Vale a pena?
O TMax 530 vai custar R$ 42.500 no Brasil. Caro. Até mesmo na Europa, o maxi scooter custa mais que algumas motos com capacidade cúbica superior – em Portugal sai por 10.895 Euros, cerca de R$ 36.000. Para responder à pergunta acima, recorro ao mais famoso poeta português: “tudo vale a pena/ se a alma não é pequena”. Não vale a pena se você comprar o TMax pensando que ele é uma moto, não é.

Com acabamento superior, desenho moderno e porte imponente, o TMax 530 chama a atenção. Talvez não o suficiente para convencer os motociclistas mais convictos a pagar toda essa grana por ele. Agora, caso você seja um fã dos maxi scooter, saiba que o TMax está, sem dúvida, um passo a frente de seus concorrentes.

FICHA TÉCNICA
Motor Dois cilindros paralelos, quatro tempos, DOHC, quatro válvulas e refrigeração líquida
Capacidade cúbica 530 cm³
Potência máxima (declarada) 46,5 cv a 6.750 rpm
Torque máximo (declarado) 5,3 kgf.m a 5.250 rpm
Câmbio CVT
Transmissão final correia dentada
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Quadro de alumínio tubular
Suspensão dianteira Garfo telescópico convencional com 120 mm de curso
Suspensão traseira Balança monoamortecida com 116 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo de 267 mm de diâmetro (ABS)
Freio traseiro Disco simples de 282 mm de diâmetro (ABS)
Pneus 120/70-15 (diant.)/ 160/60-15 (tras.)
Comprimento 2.200 mm
Largura 775 mm
Altura 1.420 – 1.475 mm (parabrisa ajustável)
Distância entre-eixos 1.580 mm
Distância do solo 125 mm
Altura do assento 800 mm
Peso em ordem de marcha 221 kg
Peso a seco Não disponível
Tanque de combustível 15,0 litros
Cores Branca e Cinza
Preço sugerido R$ 42.500

Fotos: Tozé Canaveira



Fonte:
Equipe MOTO.com.br
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