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Teste: Triumph Explorer 1200 XCx, a rainha inglesa

01 de June de 2016
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Dário Marcelino

  

O teste (texto e fotos) da Triumph Tiger Explorer 1200 XCx  foi gentilmente cedido por seu autor, Dário Marcelino, do blog Moto-Teste (www.moto-teste.blogspot.com), de Portugal.

 

Desde a sua saída que me senti curioso pela dinâmica da Triumph Explorer 1200, que se acentuou na versão de 2016 com as várias alterações e a introdução de suspensões eletrônicas.

Na hora marcada e com a pontualidade britânica o embaixador da Triumph em Portugal, Vítor Sousa chegava ao Areeiro enchendo a rua com uma melodia de encantar, vinha na máquina que se proclama a Explorer 2016.

Enquanto chegava o Staf da casa do Areeiro, dediquei-me a apreciar o conjunto, acabamentos cuidados, nova posição do reservatório do anti-congelante (radiador), cada pormenor muita qualidade, espelhos bonitos, piscas, soldaduras do quadro, rodas de raios, (o 170 atrás fica muito bem) um conjunto muito bem planejado.

Formalidades concluídas, vinha a explicação do funcionamento da máquina, indo toda a atenção para o computador de bordo, e, a muita informação/funcionalidades que propõe, até o vidro (para-brisa) agora e pioneiro numa máquina deste tipo, é elétrico. Tudo gerido por três botões, requer certa adaptação, mas dá para se acostumar.

Ao se posicionar na máquina a adaptação é rápida, excelente posição de condução, para os meus 1,90 m é um encaixe perfeito.

A minha ideia era fazer um pouco de cidade, estrada nacional e regressar pela auto-estrada. Assim foi Areeiro rumo à Expo, fluindo no trânsito não se consegue ficar indiferente às “toneladas” de binário (torque) disponíveis desde o relanti (baixa velocidade), IMPRESSIONANTE, nunca assim tinha testado uma máquina, em sexta a 1500 rpm sai… leva a pensar se terá TURBO, parece que a sexta foi trocada pela primeira relação, nota máxima para a capacidade de recuperar, sem atritos e sempre com uma sonoridade espetacular, nem imagino como será com um escape de rendimento.

As velocidades foram sempre reduzidas no circuito Areeiro-Expo, no entanto sempre enredado de trânsito e a passar caixa entre semáforos, o consumo que tinha sido inicialmente desmarcado nunca passou dos 6.3L/100, outro encanto é a suspensão faz o ajuste quando iniciamos a marcha, basta depois pressionar qualquer um dos botões do computador de bordo. No parque expo fiz incursão na zona de terra, bastante degradada pelas chuvas em pouco metros a adaptação da suspensão mesmo sem mudar de modo, ficou muito mais suave, condução em pé excelente com único ruído a vir da engrenagem do ecrã (bolha de proteção) da frente, causado pela irregularidade do piso.

Depois de algumas fotos, rumei à Estrada Nacional nº 10 na variante que dá acesso à Auto-estrada nº 1 em Santa Iria, ao chegar à rotunda da Expo para fazer a curva à direita, denotei um afundamento exagerado da suspensão WP da frente, mais uns segundos de volta do “PC” e meti carga máxima nas suspensões, pois no final da variante que referi haviam belas curvas.

Toda a zona muito vigiada por radares foi feita a velocidade reduzida em Cruise-control, fácil de accionar e de selecionar velocidades, ao chegar à zona “sinuosa” foi onde mais o motor “puxou” por mim, fantástica dinâmica agora com a suspensão firme a dar que pensar até onde esta moto pode ir… com um motor e uma ciclística de topo com um bom “piloto” temos uma verdadeira “Fun Bike” capaz de transmitir elevadas cargas de adrenalina.

Auto-estrada, velocidades regulamentares, para a minha altura o vento bate no topo do capacete, sem incomodar, a versão XCa tem um vidro mais alto e este sim mais útil para os viajantes.

A transmissão tem um comportamento muito neutro, ouvindo-se os habituais “clanks” a velocidade reduzida nas primeiras relações, mas caixa é fácil de acionar sem que interfira em nada na roda traseira, ganhando sim muito em custos de manutenção.

Um peso que nem se nota, quer em cidade quer estrada ou fora dela, é certo par os mais curtos de pernas poderá ser um entrave visto que este tipo de motociclos tem a massa mais em cima, para aumentar a altura ao solo, mas de fábrica existem versões com menos 5 cm de altura de banco.

20 Litros de capacidade, merecia mais, sempre prós e contras mais kms, para os viajantes mas também mais peso para cidade, mesmo assim 1215cc com carga e dois ocupantes a enrolar curvas de serra, a autonomia não deve ser tão simpática como o meu calmo teste.

Concluindo, motor nota máxima, cheio, potente 139 cv estão sempre lá prontos a seguir em frente como uma catapulta, travagem excelente, bom tacto, embreagem suave, mesmo hidráulica de fácil acionamento, banco confortável, computador de bordo, estranha-se e entranha-se, velocidade média, velocidade percorrida, consumos, ajuste ecrã (bolha), modos de condução, Road, Rain e Of Road, na versão a seguir existem mais dois o Sport… e um totalmente personalizável, atributos de luxo, que se pagam a classe das maxi trail com os muitos acessórios e extras chegam a preços muito elevados, chegando facilmente aos 20.000 euros.

Totalmente convencido, uma máquina poderosa, tanto pode ser dócil, como agressiva, uma dama ou uma selvagem sem deixar de ser uma rainha de potência, tecnologia e estética. Parabéns Triumph, obrigado Vítor Sousa, magnífica Stand excelente staf.

FICHA TÉCNICA
TRIUMPH TIGER EXPLORER XCx
Motor Três cilindros em linha, 1.215 cm³, 12 valvúlas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro e curso 85 mm / 71.4 mm
Compressão 11.0:1
Alimentação Injeção eletrônica com sistema Ride by wire
Potência 139 PS/137 Bhp (102 kW) a 9.300 rpm
Torque 123 Nm (12,54 kgfm) a 6.200 rpm
Câmbio 6 marchas
Transmissão final Eixo cardã
Quadro Armação em treliça tubular de aço
Freio dianteiro Discos flutuantes duplos de 305 mm, cáliper de 4 pistões, ABS desligável
Freio traseiro Disco simples de 282 mm, cáliper deslizantes de 2 pistões, ABS desligável
Roda dianteira Liga de alumínio fundido 32 raios, 19 x 2,5 polegadas
Roda traseira Liga de alumínio fundido 32 raios, 17 x 4,0 polegadas
Pneu dianteiro110/80 R 19
Pneu traseiro150/70 R 17
Suspensão dianteira Garfo invertido WP 48 mm, curso de 190 mm (168 mm low seat)
Suspensão traseira Monoshock (amortecedor de choque único) WP, curso de 193 mm (158 mm low seat)
Comprimento 2248mm
Largura 830 mm
Distância entre eixos 1520mm
Altura sem espelho 1400 mm
Altura do assento 837-857 mm (785 - 805 mm low seat)
Capacidade do tanque 20l
peso seco 253 kg (251 kg low seat)
Preço 20 mil euros (em Portugal)
 
Fotos: Blog Moto-Teste


Fonte:
Equipe MOTO.com.br
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