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Teste: Nova Yamaha YZF-R1M, nunca foi tão fácil ir tão rápido

08 de April de 2016
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Após uma sessão de 25 minutos na pista a moto entra nos boxes. Por wi-fi, o piloto descarrega os dados de desempenho em um tablet. Informações como o melhor tempo, a velocidade máxima, a inclinação nas curvas e até mesmo a atuação dos controles eletrônicos está ali na tela a sua frente. A cena poderia ser de um treino em qualquer etapa do Campeonato Mundial de MotoGP, não fosse a nova Yamaha YZF-R1M a moto estacionada nos boxes. Fabricada em série, a versão topo de linha da superesportiva japonesa ganhou novo visual, perdeu peso e ficou mais potente. Para domar os 200 cv traz uma tecnologia embarcada semelhante às motos de corrida e um preço estratosférico: R$ 169.900, vendida apenas sob encomenda.


Lançada no exterior em 2015, a mais recente geração da famosa superesportiva japonesa só desembarcou por aqui neste ano. Redesenhada do zero, a nova R1M foi projetada para oferecer desempenho avassalador, mas com um controle inigualável. 


Para isso, a Yamaha adotou o que há de mais moderno na tecnologia embarcada. Além do sistema que permite analisar o comportamento da moto por meio de um aplicativo para tablets e smartphones, a grande inovação é a instalação de uma Unidade de Medição Inercial (Inertial Measurement Unit, ou “IMU”) de seis eixos, o que possibilita uma leitura precisa da posição da moto nos eixos lateral, transversal e longitudinal, além de detectar as forças de aceleração em outros três eixos. A IMU foi instalada pela primeira vez em uma moto de rua justamente nesta esportiva japonesa.


As informações da tal “IMU” são enviadas a uma central eletrônica de 32-bits, a mesma capacidade de processamento dos videogames de última geração, que faz 125 cálculos por segundo para regular a atuação dos inúmeros controles eletrônicos existentes na R1 com mais precisão e eficiência. E não são poucos. Controle de tração com nove níveis de atuação, controle de derrapagem lateral, sistema anti-empinada com três níveis de ajustes, controle de largada, freios ABS unificados e o câmbio eletronicamente assistido. 


Na R1M, a versão avaliada, soma-se a toda essa tecnologia o conjunto Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS), o conjunto de suspensão eletrônica da marca sueca. Além de funcionar como uma suspensão ativa, o ERS permite ajustes “manuais” mais precisos. A R1M também sai de fábrica com uma central de comunicação e a antena GPS para permitir a telemetria ou por ajustes por meio dos aplicativos móveis.


Mais leve e potente
Toda essa tecnologia presente na nova Yamaha R1M, e também na R1 standard, foi adotada para que o piloto possa controlar essa esportiva focada principalmente em seu desempenho nas pistas, único local apropriado para aproveitar tudo que ela tem a oferecer.


Essa herança das provas de motovelocidade já aparece no visual e no porte do modelo. A YZF-R1 abandonou o design com um conjunto óptico duplo que a caracterizava desde que foi criada há 18 anos. As linhas, assim como toda a tecnologia, agora são herdadas da M1, protótipo da MotoGP pilotado por Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, campeão mundial da categoria em 2015. 


A carenagem limpa tem dois discretos filetes de LED para a iluminação diurna, enquanto a iluminação principal é feita por dois canhões de luz que ficam escondidos. Na R1M, a carenagem, o para-lama dianteiro e outras peças são feitas em fibra de carbono, reforçando ainda mais o visual “racing”.


Ao montar na R1M, o porte compacto lembra uma esportiva menor de 600cc em função da curta distância entre-eixos (1.405 mm). Subquadro e rodas de magnésio deixaram-na mais leve: 179 kg a seco (199 kg pronta para acelerar).


O motor de quatro cilindros, mais compacto, tem tudo novo: do curso e diâmetro dos pistões, bielas fraturadas e até o cabeçote. Mas ainda se beneficia do virabrequim crossplane e seu intervalo de ignição desigual (270°-180°-90°-180°), o que proporciona um controle maior sobre o torque transmitido à roda traseira. Ganhou melhor alimentação com mais volume de ar para produzir 200 cavalos de potência máxima a 13.500 rpm. 


Na pista
Depois de tanto papo técnico era hora de entrar na pista do autódromo Velocittá, no interior de São Paulo. Embora seja compacta, a nova R1 proporciona excelente encaixe até para pilotos mais altos e o bom espaço permite se movimentar com facilidade sobre ela – como nas versões anteriores. 


A resposta é quase que instantânea em função da construção crossplane e de um acelerador eletrônico mais moderno. Desde os médios giros, o motor já demonstra um fôlego impressionante e empurra bastante até o limite de rotações. 


Já na segunda volta, abro todo o gás na entrada da reta principal e sinto a frente levantar alguns centímetros antes de a eletrônica atuar e colocar a roda dianteira no solo. O câmbio de seis velocidades – com as três primeiras bem curtas – conta com a ajuda do Quick Shift e permite somente subir as marchas sem a necessidade de usar a embreagem: em quarta marcha, no final da reta, havia ainda mais giro do motor e o painel marcava 238 km/h – a telemetria mais tarde revelaria que a velocidade real era de 209 km/h.


Era hora de colocar os freios para funcionar: grandes discos duplos com pinças radiais na dianteira e um disco simples na traseira trabalham em conjunto com a eletrônica para reduzir a velocidade na entrada da primeira curva. Mal se nota o ABS unificado atuar, para isso é preciso realmente exagerar na dose ou errar a frenagem.


O ajuste esportivo da suspensão mantém o conjunto dianteiro na trajetória, enquanto a moderna eletrônica cuida para que a traseira não derrape, mesmo que você abuse do acelerador. Somente em uma das curvas mais rápidas do circuito em subida, tive a sensação que a traseira quis derrapar – impressão depois confirmada pela telemetria da moto.


Com todos os controles eletrônicos regulados em posições intermediárias, era possível acelerar sem medo e ainda assim aproveitar tudo que a nova R1M pode oferecer em uma pista. Esse aspecto é o que mais surpreende na superesportiva: diferentemente de outras tecnologias voltadas mais para a segurança, a avançada eletrônica que a Yamaha adotou não atrapalha a experiência de pilotar esportivamente. Para mim, nunca foi tão fácil ir tão rápido em uma pista.


Bem-vindo ao futuro
Após dois anos de seu lançamento, quando o CEO Global da Yamaha afirmou que a empresa apontava para o futuro com a nova geração da YZF-R1, sou obrigado a concordar com Hiroyuki Yanagi. 


Com um motor menor, mais leve e mais potente, combinado com um chassi igualmente compacto e uma eletrônica extremamente sofisticada, a superesportiva japonesa traz um pacote completo que as outras fábricas terão que se esforçar para superar. A nova Yamaha YZF-R1M eleva o patamar do segmento e dá boas-vindas ao futuro.


Mas seu sucesso pode ser comprometido pelo alto preço da moto em nosso mercado. Fabricada apenas no Japão, a nova R1 será prejudicada pela alta do dólar e os elevados impostos para motos importadas no Brasil. O preço da versão avaliada, a R1M, foi de R$ 169.900 em seu primeiro lote - o modelo é produzido em série, porém em quantidades limitadas, e o valor das futuras encomendas irão depender da variação cambial. 


Mas mesmo a versão standard, cotada a R$ 125.900, que traz toda a tecnologia embarcada - exceto pela suspensão eletrônica e a central de comunicação que permite fazer a telemetria - também está com preço mais salgado do que as concorrentes, como a BMW S 1000RR (R$ 75.900) ou a recém-chegada Ducati 1299 Panigale S (R$ 89.900).

Ficha Técnica 
Yamaha YZF-R1M
Motor Quatro cilindros em linha, DOCH, 16 válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 998 cm³
Diâmetro x curso 79,0 x 50,9 mm
Taxa de compressão 13,0:1
Potência máxima 200 cv a 13.500 rpm
Torque máximo 11,5 kgf.m a 11.500 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Diamond 
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido de 43 mm de diâmetro com 120 mm de curso e ajuste eletrônico (ERS)
Suspensão traseira Balança de alumínio monoamortecida com 120 mm de curso e ajuste eletrônico (ERS)
Freio dianteiro Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinças radiais e ABS unificado
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro com ABS unificado
Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 200/55-ZR17 (tras.)
Comprimento 2.055 mm
Largura 690 mm
Altura 1.150 mm
Distância entre-eixos 1.405 mm
Distância do solo 130 mm
Altura do assento 860 mm
Peso em ordem de marcha 200 kg 
Tanque de combustível 17,0 litros
Cores Silver Blu Carbon (única)
Preço estimado R$ 169.900 (versão R1 standard R$ 125.900)

TEXTO: Arthur Caldeira/ Agência INFOMOTO
FOTOS: Mario Villaescusa / Agência INFOMOTO



Fonte:
Agência Infomoto
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