moto.com.br
Publicidade:

Testes

Teste: Honda XRE 300 Rally esbanja versatilidade

02 de March de 2015
Compartilhe este conteúdo:

Arthur Caldeira

As motos do segmento on/off-road têm conquistado a preferência do motociclista brasileiro nos últimos anos. Mais versáteis, pois podem enfrentar estradas de terra ou mesmo nossas mal pavimentadas ruas, avenidas e rodovias, as trails têm acumulado bons resultados de vendas e superado os modelos nakeds em alguns casos, como o da Honda XRE 300. Em 2014, pela primeira vez desde que foi lançada há cinco anos, a trail de 300cc da fábrica japonesa superou sua irmã CB 300R em número de vendas: foram 37.156 unidades da XRE emplacadas no ano passado contra 34.189 da naked também de 300cc.

Segunda colocada em vendas no segmento trail, a XRE 300 ocupou também a oitava posição de motocicleta mais vendida do país em 2014, ficando atrás de motos menores (até 150cc). Indício de que os motociclistas que sobem de “cilindrada” estão buscando a versatilidade e robustez dos modelos de uso misto. Sem grandes “novidades” para 2015, a XRE 300 está disponível na versão “Rally”, que adotou grafismos em homenagem à equipe Honda nas provas off-road. Além disso, a versão Rally traz ainda o para-lama dianteiro injetado na cor vermelha, assim como o banco. A roupagem mais colorida confere um ar mais jovial ao modelo e chama a atenção de outros motociclistas.

Autonomia e conforto
Dotada de suspensões de longo curso, rodas grandes (21 polegadas na frente e 18 atrás) e pneus de uso misto, a XRE 300 foi lançada em 2009 e passou por uma reformulação em 2013, quando recebeu um face-lift, ganhou o motor Flex e um tanque maior. Com os 13,6 litros de capacidade, a autonomia aumentou. Em uma viagem de quase 1.000 km ida e volta entre São Paulo (SP) e Paranaguá (PR), o consumo da trail da Honda, abastecida com gasolina, variou entre 23 km/l e 28 km/l. Com esses números o modelo poderia rodar em média cerca de 340 km sem reabastecer.

Além da melhor autonomia, a XRE outro ponto forte do modelo para quem quer viajar é a posição de pilotagem. Embora seja uma trail, seu banco em dois níveis tem espuma mais densa e é mais largo do que outras motos de uso misto. A Honda também instalou um guidão largo, porém em uma posição mais baixa, o que faz com que os braços fiquem mais relaxados – e, consequentemente, o piloto se canse menos em longos trajetos.

Há detalhes bem-vindos para os aventureiros, como o bagageiro de série, integrado às alças para a garupa, que facilita fixar a bagagem. Já a pequena carenagem sobre o painel oferece pouca proteção aerodinâmica, tanto que muitos proprietários instalam bolhas maiores para enfrentar longas viagens. Outro incômodo é o elevado ruído dos pneus originais do modelo. O par de pneus Metzeler Enduro 3 (90/90-21, na dianteira; e 120/80-18, na traseira) são ótimos em estradas de terra, mas barulhentos quando se roda no asfalto.

Motor justo
O motor monocilíndrico de 291,6 cm³, duplo comando de válvulas (DOHC) e refrigeração a ar não mudou. Alimentado por injeção eletrônica, continua produzindo 26,1 cv de potência máxima a 7.500 rpm e 2,81 kgf.m de torque a 6.500 rpm quando abastecida com gasolina – com etanol os números são ligeiramente superiores: 26,3 cv e 2,85 kgf.m.

O desempenho do motor é satisfatório para sua capacidade cúbica. Em rodovias, como a BR-116 em direção ao Paraná, pode-se manter 120 km/h e ainda há alguma “folga” para ultrapassagens. Já em uma subida mais íngreme, é preciso reduzir uma marcha no câmbio de cinco velocidades. Ou seja, um motor justo para o porte da moto. Porém acima dessa velocidade, o propulsor parece estar “esgoelado” e vibra demais. A velocidade máxima no painel fica em 145 km/h.

Ciclística
Montado sobre um chassi do tipo berço semiduplo em aço, o conjunto de suspensões da unidade testada mostraram-se bem equilibradas. Na dianteira, garfo telescópico com 245 mm de curso, e na traseira, balança de alumínio com monoamortecedor fixado por links. Nas serras asfaltadas da Rodovia Regis Bittencourt tinham a rigidez necessária para contornar com segurança até curvas mais fechadas e absorveram bem a imperfeição dos paralelepípedos da Serra da Graciosa, que desce em direção à Morretes, já no Paraná.

Os freios da XRE 300 Rally com o sistema C-ABS impressionam. O disco simples de 256 mm com pinça de três pistões na frente; e o disco de 220 mm com pinça de um pistão, atrás, param o modelo com eficácia e a segurança do sistema antitravamento. Ajustado até mesmo para funcionar na terra, garante frenagens seguras mesmo no fora-de-estrada.

Versátil, mas cara
Depois de mais de 1.000 km com a nova versão Rally, mais bonita e chamativa, na minha opinião, fica fácil entender o sucesso do modelo. Esguia e leve (151 kg na versão com C-ABS), a Honda XRE 300 se sai bem na cidade, garante conforto e tem autonomia para pegar a estrada, e enfrenta estradas de terra sem problemas. Versatilidade é a palavra chave do sucesso da XRE 300, no mercado desde 2009 e com aumento gradativo de vendas ano a ano.

Seu sucesso só não é maior, em função do preço, elevado para quem sai das motos de até 150cc. A Honda XRE 300 na versão Rally (somente disponível com freios C-ABS) tem preço sugerido de R$ 16.576. Sua principal concorrente, a Yamaha XTZ 250 Ténéré tem motor menor e não oferece os freios ABS, mas custa a partir de R$ 13.990.

Ficha técnica
Motor Um cilindro, DOHC, arrefecimento a ar
Capacidade cúbica 291,6 cm³
Potência máxima (declarada) 26,1 cv a 7.500 rpm (gasolina) / 26,3 cv a 7.500 rpm (etanol)
Torque máximo (declarado) 2,81 kgf.m a 6.500 rpm (gasolina) 2,85 kgf.m a 6.500 rpm (etanol)
Câmbio Cinco marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Berço semiduplo em aço
Suspensão dianteira Garfos telescópicos com 245 mm de curso
Suspensão traseira Amortecedor Pro-link com 225 mm de curso
Freio dianteiro Disco simples de 256 mm de diâmetro (C-ABS)
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro (C-ABS)
Pneus Metzeler Enduro 3 - 90/90-21 (D)/ 120/80-18 (T)
Comprimento 2.171 mm
Largura 830 mm
Altura 1.181 mm
Distância entre-eixos 1.417 mm
Distância do solo 259 mm
Altura do assento 860 mm
Peso em ordem de marcha Não disponível
Peso a seco 151 kg
Tanque de combustível 13,6 litros
Preço sugerido R$ 16.576 (versão Rally com C-ABS)



Fonte:
Agência Infomoto
Compartilhe este conteúdo:

Teste: Nova Honda CB 650F impressiona de modo racional

Teste: Com injeção e motor flex, nova Factor é 125 completa

Teste: Nova Honda Africa Twin aposta em motor torcudo e chassi leve

Teste: Nova Kawasaki Versys 650 ganha fôlego extra para viajar

Primeiras Impressões: Novas Vespa Primavera 125 e 150

Teste: Fazer 150 UBS ganha freios combinados para ficar na lei

Teste: Triumph acrescenta tecnologia à Tiger Sport

Teste: Nova Honda Africa Twin aposta em motor torcudo e chassi leve

Teste: Nova Kawasaki Versys 650 ganha fôlego extra para viajar

Teste: Pega de Honda Bros 160 e Yamaha Crosser

Teste da Falcon NX4 por um usuário

Yamaha Drag Star 650: Na medida certa

Teste: Nova Africa Twin é bigtrail para ir a todo lado

Primeiras Impressões: Novas Vespa Primavera 125 e 150


Comente

Para comentar é necessário autenticar, clique aqui!


Busca Rápida

Busca avançada

Comprar ou vender

Cadastre-se | Anuncie agora!

Anúncios em Super Destaque

Montadoras