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Teste: Duelo de esportivas médias CBR 600RR x Daytona 675

05 de January de 2015
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Arthur Caldeira

Mais compactas e leves do que os modelos de 1.000cc, as superesportivas de média cilindrada, da categoria Supersport, são também mais acessíveis. Tanto no preço, pois são mais baratas, como na pilotagem, pois não têm a estúpida potência das esportivas de um litro. São boas companheiras para passeios de final de semana e também não fazem feio em um trackday. Pensando nisso, colocamos frente a frente os dois modelos mais vendidos entre as esportivas de 600cc: a renovada Honda CBR 600RR e a mais recente geração da Triumph Daytona 675.

Embora disputem o mesmo segmento, há duas diferenças cruciais entre ambas: o motor. A CBR 600RR tem um já conhecido quatro cilindros, enquanto a 675 traz um motor tricilíndrico. A outra é o preço. Importada, a japonesa tem preço sugerido de R$ 49.500 na versão standard sem freios C-ABS. Já a inglesa, montada em Manaus, sai por R$ 41.990 na versão base, mas já com ABS.

Velha de guerra, renovada
Para 2014, a Honda atualizou a CBR 600RR. Logo de cara, nota-se o novo visual inspirado na RC 212V. A carenagem dianteira conta com faróis em novo formato e com uma maior entrada de ar central. As carenagens laterais e a rabeta também mudaram. Na traseira, a CBR ficou mais larga e tem duas entradas de ar para melhorar a aerodinâmica da moto. De acordo com a Honda, a nova roupagem diminuiu em 6,5% o arrasto aerodinâmico. O escapamento, embora continue saindo por baixo da rabeta, agora traz a lanterna de LEDs acima e não no suporte de placa.

Segundo a Honda, o novo design do tanque deixa o piloto mais livre para se mover e oferece uma ergonomia melhor para braços e joelhos. E isso foi possível notar durante o teste: é fácil movimentar-se sobre essa Honda 600 entre uma curva e outra. A posição de pilotagem manteve-se confortável para os parâmetros da categoria, é claro.

Por dentro, a CBR 600RR manteve o mesmo motor de quatro cilindros em linha com duplo comando no cabeçote (DOHC) de 599 cm³ da versão 2008. Ao invés de aumentar a potência e o torque, a marca preferiu reprogramar a ECU e melhorar a resposta do acelerador em diferentes faixas de giro para deixar a moto mais precisa e, ao mesmo tempo, mais controlável por pilotos novatos.

O motor gera os mesmo 120 cv a 13.500 rpm da versão anterior, mas, se antes, tinha-se a sensação de que a esportiva média da Honda acabava cedo, isso agora foi corrigido. O motor parece empurrar forte mesmo lá acima dos 10.000 giros.

A superesportiva permanece com os discos duplos flutuantes de 310 mm de diâmetro com pinças Tokico de quatro pistões na dianteira e disco único com diâmetro de 220 mm com pinça Nissin de pistão único atrás.

Já as suspensões são novas. Na dianteira, a CBR 600RR adotou um garfo telescópico invertido Showa com os mesmos 120 mm de curso, mas que permite inúmeros ajustes e funciona melhor. Garantindo mais progressividade, além de uma estabilidade maior na hora de frenagens mais bruscas. Outro item que ajuda na estabilidade é o amortecedor de direção eletrônico HESD (Honda Electronic Steering Damper).
Mas a 600RR fica devendo em alguns itens, como embreagem deslizante, e continua abrindo mão da eletrônica, já que não tem controle de tração (a Daytona também não). E o modelo com o C-ABS controlado eletronicamente ainda não está à venda no País.

Inglesa potente e esguia
A nova geração da Daytona 675 também foi apresentada no exterior no final de 2012, mas desembarcou por aqui primeiro em sua versão “R” com especificações top de linha em 2013. Já o modelo standard, chegou apenas em 2014 ano com um preço competitivo.

Apesar de ter mantido seu motor tricilíndrico de 675cc, a nova superesportiva média inglesa ganhou mais três cavalos, chegando aos 128 cv a 12.500 rpm. Além disso, recebeu novo chassi e o escapamento foi reposicionado para melhorar a distribuição de peso da motocicleta. Suas linhas ficaram mais retas e agressivas e os conjuntos ópticos, traseiro e dianteiro, foram renovados. Com isso a Daytona ficou 1 kg mais leve: são 167 kg a seco. O suficiente para ser 2 kg mais leve do que a CBR 600RR (169 kg). Ou seja, de cara, a Daytona sai em vantagem por ser mais leve, potente e barata.

O modelo 2013 da Triumph Daytona tem também um sistema de embreagem deslizante, chamado pela marca de slip-assist. O equipamento previne que a roda traseira da moto “salte” durante uma redução de marcha brusca – outro item que dá vantagem à esportiva inglesa.

Esse modelo standard tem suspensão dianteira da marca KYB, com garfos invertidos de 41 mm, regulagem de amortecimento de pré-carga, retorno e compressão de alta/baixa velocidade, com curso de 110 mm. Na traseira, há um amortecedor único com reservatório extra, regulagem de amortecimento de pré-carga, retorno e compressão de alta/baixa velocidade e curso de 129 mm. Nos freios dianteiros, os pistões da Daytona 675 são da marca Nissin. Na traseira, pinça Brembo e o sistema ABS comutável (liga ou desliga) nas duas rodas é item de série.

Diferenças
Ao montar nos dois modelos logo se percebe a filosofia diferente entre eles. A CBR é mais espaçosa. Sua posição de pilotagem, embora seja de uma moto esportiva, é um pouco mais confortável. Já a 675 é mais esguia e proporciona uma pilotagem mais racing, “jogando” o piloto para a parte dianteira, sobre o guidão.

A Honda tentou tornar a 600RR uma esportiva boa para as ruas e estradas. Por outro lado a Triumph quis fazer de sua 675 uma verdadeira moto para as pistas. E isso também aparece no comportamento do motor: enquanto a esportiva japonesa demonstra mais força em baixos e médios regimes, a inglesa sempre pede mais aceleração e demonstra mais torque em altos giros.

Agora quanto à diferença de potência (declarada), fica difícil perceber os 8 cv a mais da Triumph na estrada (128 cv contra os 120 cv da Honda). Mas ambas têm potência suficiente para manter velocidades bem acima do permitido.

Agilidade
Na parte ciclística também há diferenças, porém menores do que as do motor. As novas suspensões da Honda são realmente excelentes e transmitem bastante confiança: aquela sensação de que você sabe exatamente onde está e para onde vai o pneu dianteiro. E o quadro de dupla trave superior em alumínio também oferece uma excelente maneabilidade. Isso, em conjunto com o comportamento dócil e linear do quatro cilindros, faz da 600RR uma motocicleta muito estável em curvas, seja ela fechada ou mais aberta.

E, ao menos, na estrada, o conjunto ciclístico da Triumph também não deve em nada a versão “R”. Com acerto mais rígido do que a CBR, o garfo dianteiro parece sentir mais imperfeições do piso, mas essa nova geração da Daytona tem entre-eixos e ângulo de cáster menores, fazendo dela uma motocicleta bastante ágil e precisa para na mudança de direção. Seu comportamento é mais arisco do que na Honda e qualquer força do piloto nas pedaleiras ou no tanque já parece apontar a 675 na entrada da curva. Já a CBR exige uma atuação maior do piloto para “deitar”, sua transição da posição reta para a inclinação é um pouco mais lenta do que na Triumph.

Conclusão
Não que eu despreze centímetros cúbicos ou muitos cavalos de potência, mas na minha opinião, as superesportivas médias são bem mais divertidas do que as de 1.000 cc. O tamanho e peso das 600cc são menores, a potência inferior não intimida e parece que você (e eu) consegue extrair mais da moto. Frear mais tarde, acelerar mais cedo nas saídas de curvas e trabalhar com o conta-giros lá em cima.
Digo isso, para elogiar as duas motos: tanto a CBR 600RR como a Daytona 675 são excelentes esportivas médias para quem quer uma motocicleta para rodar na estrada e se divertir (bastante) na pista.

Em função do ABS de série, da potência maior, do peso menor e do preço mais em conta, nesse embate a Triumph sai vitoriosa. Embora seja mais racing e menos confortável, a Daytona 675 é extremamente ágil e divertida. Só para se ter uma ideia, com o valor de R$ 49.500 cobrado pela Honda é possível comprar até mesmo a Daytona 675R, versão top de linha, que tem preço sugerido de R$ 48.690 e vem com suspensões e freios melhores, além do quick shift, um item muito útil se você for andar predominantemente em pistas.

FICHAS TÉCNICAS

TRIUMPH DAYTONA 675
Motor Três cilindros em linha, DOHC, 12 válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 675 cm³
Potência máxima (declarada) 128 cv a 12.500 rpm
Torque máximo (declarado) 7,54 kgf.m a 11.900 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla viga de alumínio
Suspensão dianteira garfos invertidos KYB de 41 mm, completamente ajustável, curso de 110 mm
Suspensão traseira Monoamortecedor KYB com reservatório de expansão, e totalmente ajustável com curso de 130 mm
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 308 mm, pinças radiais em Nissin (ABS)
Freio traseiro Disco de 220 mm com pinça de pistão único Brembo (ABS)
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55-17 (tras.)
Comprimento 2.045 mm
Largura 695 mm
Altura 1.112 mm
Distância entre-eixos 1.375 mm
Distância do solo Não disponível
Altura do assento 820 mm
Peso a seco 167 kg
Tanque de combustível 17,4 litros
Cores Branca/azul, preta e vermelha
Preço sugerido R$ 41.990

HONDA CBR 600RR
Motor Quatro cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 599 cm³
Potência máxima (declarada) 120 cv a 13.500 rpm
Torque máximo (declarado) 6,73 kgf.m a 11.250 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla trave de alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido com tubos de 41mm (BPF), totalmente ajustável com 120 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor a gás com reservatório de expansão fixado por links, totalmente ajustável e curso de 130 mm
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 310 mm com pinças radiais Tokico de quatro pistões
Freio traseiro Disco de 220 mm com pinça de pistão único
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55-17 (tras.)
Comprimento 2.029 mm
Largura 684 mm
Altura 1.115 mm
Distância entre-eixos 1.373 mm
Distância do solo 137 mm
Altura do assento 823 mm
Peso a seco 169 kg
Tanque de combustível 18,1 litros
Cores Vermelha e tricolor (HRC)
Preço sugerido R$ 49.500

 



Fonte:
Equipe MOTO.com.br
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