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Teste: Dafra Cityclass 200i encara Honda PCX 150

06 de April de 2015
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Aladim Lopes Gonçalves
 
Apesar de o mercado de motos apresentar números modestos nos últimos anos no Brasil, o segmento de scooter é um nicho que vem crescendo e atraindo cada vez mais adeptos pelo sua proposta de veículo de duas rodas versátil para encarar o trânsito e de pilotagem mais simples para atrair e conquistar os motociclistas novatos.
 
Prova do potencial desse segmento no país aparecem nos dados da Abraciclo (associação dos fabricantes de motos), que revelam um crescimento astronômico de 801,4% na venda de scooters no Brasil, passando de 3.280 unidades, em 2007, para 29.566, contabilizando os números de 2012.
 
Parece que o motociclista brasileiro está se rendendo aos encantos e as vantagens dos scooters e os fabricantes também estão atentos, tanto que no último ano vários modelos com diferentes cilindradas chegaram às concessionárias das principais marcas do país.
 
A maior novidade no momento é o diferente scooter Dafra Cityclass 200i, apresentado no Salão Duas Rodas de 2013 e que chegou às revendas da marca brasileira no final de 2014, aproveitando o bom retrospecto de vendas do Citycom 300i e complementando a opção de motos automáticas com uma cilindrada intermediária.
 
Com linhas mais conservadoras, o Cityclass 200i chega em um bom momento para disputar a preferência do consumidor com o moderno Honda PCX 150, que apesar de possuir uma cilindrada menor se encaixa nessa faixa de motorização média e já vem aproveitando o bom momento dos scooters no mercado brasileiro. Agora vamos ver quem leva a melhor no confronto direto nesse comparativo de scooters.
 
1º ROUND - DAFRA CITYCLASS 200I 
O Cityclass 200i é o novo scooter da Dafra no mercado brasileiro e traz como destaque o visual clássico, rodas aro 16, assoalho plano (facilita o embarque e o desembarque), sistema de freios FH-CBS (combinados), porta-trecos e tomada USB que serve para carregar um smartphone ou MP3 Player, por exemplo.
 
Diferentemente de outros modelos da Dafra desenvolvidos em parceria com fabricantes asiáticos, como SYM, Daelim, Haojue e outros, o Cityclass 200i não faz parte de um projeto de um parceiro específico, tendo inspiração em motonetas italianas clássicas como a Garelli Xò, e precisou de 22 meses para o seu desenvolvimento com a realização de cerca de 150 ajustes e melhorias para a produção nacional.
 
O Cityclass 200i vem equipado com motor monocilíndrico de 199,1 cm³, refrigerado a ar, alimentado por injeção eletrônica, duas válvulas e comando simples no cabeçote, com uma potência anunciada de 13,8 cavalos a 7.500 rpm e torque de 1,41 kgfm a 6.000 rpm.
 
Equipado câmbio é automático CVT (relações de marchas variadas), sistema tradicional em scooters, o Cityclass apresenta boas arrancadas no semáforo, deixando bem para trás as motos menores de 125cc e 150cc em vias rápidas urbanas e nas rodovias, a velocidade indicada no velocímetro passa um pouco dos 120 km/h na faixa de 8.000 rpm.
 
Um aspecto bastante curioso é que apesar dessa vitalidade do motor, o exemplar cedido para o teste do MOTO.com.br, as respostas da aceleração na faixa de 2.000 rpm a 4.000 rpm se mostraram um tanto irregulares, fazendo com que o Cityclass desse alguns trancos e solavancos em manobras de baixa velocidade. Já na faixa de 4.000 rpm a 6.000 rpm o comportamento do motor é considerado bem mais linear.
 
A desenvoltura da Cityclass 200i no trânsito urbano impressiona, pois em meio aos grandes congestionamentos urbanos, o scooter da Dafra é bem versátil e muda de direção com facilidade, permitindo transitar entre os demais veículos com desenvoltura. Os motociclistas mais novos podem estranhar o centro de gravidade do scooter, um pouco mais elevado, mas rapidamente é possível se acostumar com seu projeto.
 
Por sinal, as rodas aro 16’ são o grande trunfo do Cityclass 200i, seguindo a receita do Citycom 300i e da saudosa Yamaha Neo 115. A moto da Dafra vem com pneus Pirelli Diablo Scooter na medida 100/80 na frente e 120/80 atrás, que ajudam na absorção de impactos e na superação de obstáculos, como lombadas e valetas.
 
Já o sistema de amortecimento adota soluções tradicionais – garfo telescópio na dianteira, com 87 mm de curso, e na traseira, sistema bichoque, com 65,6mm de curso. De um modo geral, a suspensão tem uma boa calibragem, que privilegia o conforto para o piloto. O conjunto traseiro ainda permite a regulagem na pré-carga da mola, caso seja preciso um novo acerto para o transporte de garupa.
 
O conjunto de frenagem do Cityclass 200i faz um trabalho eficiente na hora de parar a scooter. O sistema combinado FH-CBS distribui a força entre as duas rodas. Na dianteira, a frenagem fica por conta do disco de 240 mm com pinça de três pistões. Na traseira, o controle vem disco de 220 mm de diâmetro, com pinça de um pistão.
 
Apesar de apresentar uma proposta retro, o Cityclass 200i tem painel de instrumentos moderno e com bom sistema de iluminação para facilitar a leitura das informações. Ainda abordando facilidades, também há espaço para o transporte de objetos sob o banco (que serve para guardar um capacete), no porta luvas e no gancho na coluna e que suporta 2 kg. O assento da Cityclass 200i é confeccionado em dois níveis, com superfície rugosa, mas em algunas frenagens o piloto deslizou um pouco para frente no banco.
 
Contrapondo essas facilidades, o motociclista precisa desmontar da Cityclass 200i para realizar o abastecimento no posto de combustíveis, pois o bocal fica sob o assento. Feito isso, é só levantar uma aba que a tampa abre fácil. A capacidade do tanque é para até seis litros. O consumo médio mesclando ambiente urbano e rodoviário ficou na faixa de 25 km/litro, índice que permitiria ao scooter da Dafra fazer deslocamentos de 150 km com um tanque. O peso anunciado é de 146 kg (em ordem de marcha).
 
O Cityclass 200i pode ser encontrado nas concessionárias da marca no país com um preço sugerido de R$ 9.690. Os executivos da Dafra ainda ressaltaram que os custos para reposição de componentes do modelo devem ser até 34% mais acessíveis que os concorrentes. O scooter também conta com suporte de bagageiro preparado com 12 pontos de fixação para bauleto e para-brisa (bolha).
 
Em nosso teste, o novo scooter da Dafra demonstrou ser um veículo bastante interessante para atender as necessidades de deslocamento de motociclistas que vivem nos grandes centros urbanos e precisam evitar perda de tempo desnecessário em congestionamentos a bordo de automóveis ou no transporte público. Quanto ao estilo retrô, isso é uma questão pessoal.
 
OPINIÃO
 
Para confirmar a proposta visual clássica da Cityclass 200i, levamos a scooter da Dafra para uma análise especializada do colecionador de motonetas italianas Edgar Daré, que possui 13 modelos clássicos, entre Lambrettas, Vespas e outras na sua garagem. Para o especialista, o assoalho reto é a característica mais marcante no scooter da Dafra. Outro detalhe interessante é que Edgar Daré ressalta que o punho da Cityclass é o do mesmo estilo da Vespa PX 200. 
 

“A cityclass 200i é estilosa, gostei do design. As novas scooters estão cada vez mais próximas das motos. Isso é uma tendência”, Edgar Daré, colecionador de motonetas clássicas.

 
Há 15 anos, Edgar Daré transformou o seu amor pelas motonetas em negócio com a criação da Daré Lambrettas, um serviço de locação de veículos clássicos para composição de cenários de época para filmes, novelas comerciais, ensaios fotográficos, além de eventos variados e festas de casamentos, sendo ele leva a noiva para festa na garupa da Lambretta caracterizado de Elvis Presley. Mais informações no site darelambrettas.com.br.
 
2º ROUND - HONDA PCX 150 
A Honda deu uma cartada interessante no segmento de scooters no mercado brasileiro com o PCX 150, um veículo moderno e que se destaca pela tecnologia Idling Stop System, que desliga o motor em paradas rápidas e o religa automaticamente quando acionado o acelerador. O equipamento já era conhecido em carros, mas é a primeira vez que aparece em moto no Brasil.
 
À primeira vista, o PCX 150 se diferencia dos outros modelos de scooters pelo seu design que remete mais agressividade e modernidade em relação aos demais modelos que fazem parte desse segmento de veículo com características mais urbanas. A versão DLX, usada neste comparativo, tem tonalidade preto fosco e dourado nas rodas, é mais cara e sai por R$ 9.423. Já as versões em tom de preto perolizado e branco perolizado saem por R$ 9.015.
 
O protuberante conjunto óptico da PCX 150, a farta carenagem e plásticos compõem o visual externo. O painel de instrumentos oferece uma boa leitura das informações com velocímetro no centro e display digital para marcador de combustível, hodômetro, indicadores de setas, luz espia da injeção eletrônica e aviso do sistema Idling.
 
Um diminuto para-brisa impede que sol prejudique a visualização do painel e ajuda a desviar o vento nos deslocamentos. O Guidão e mesa cromados formam um belo conjunto. O assento inteiriço conta divisor da lombar para a posição do piloto e garupa.
 
Ao dar a partida no PCX 150 a impressão que se tem é ter ligado um scooter elétrico, pois o motor tem um funcionamento bastante silencioso. A arrancada inicial e as acelerações surpreendem, inclusive em aclives, com força surpreende. Dificilmente você fica para trás nas saídas de semáforos em relação a outras motos nessa faixa de cilindrada.
 
O nível de conforto é bom, mas ao passar em obstáculos urbanos como valetas, lombadas e buracos, tão constantes em grandes cidades como São Paulo e outras capitais, o acerto da suspensão não consegue fazer milagres e alguns trancos e solavancos são transferidos do scooter para a castigada e sofrida coluna do piloto e do garupa. Lembre-se que desvios inteligentes são sempre bem vindos nessas situações.
 
O comportamento do motor monocilíndrico de 152,9 cm³, com injeção elétrica, arrefecimento líquido, é muito eficiente no deslocamento urbano. Quem fizer comparações com outros scooters com cilindrada parecida vai se surpreender positivamente. Com uma potência anunciada de 13,6 cavalos a 8.500 rpm e torque de 1,41 kgfm a 5.250 rpm, o PCX 150 consegue atingir rapidamente uma velocidade na faixa de 120 km/h.
 
O câmbio automático CVT V-Matic (sem relações definidas de marcha) é mais uma facilidade e praticidade para o motociclista encarar o trânsito pesado e enfrentar as constantes paradas nos semáforos. Apesar de um pouco maior em relação a outros scooters, o PCX 150 se revela bem versátil para encarar o trânsito intenso e desviar dos carros nos congestionamentos com segurança, por ter um bom raio de giro do guidão e por ser relativamente leve e estreito.
 
Os freios da PCX 150 contam com o novo sistema CBS (Combined Brake System), que realiza o acionamento simultâneo dos freios dianteiro e traseiro. O recurso é interessante e ajuda na hora de frear o scooter com maior intensidade. O conjunto de frenagem é dotado de disco de 220 mm de diâmetro com cáliper de pistão duplo na dianteira e na traseira ainda aparece o antiquado sistema a tambor.
 
Com rodas no tamanho aro 14, o PCX 150 sofre um pouco ao passar por trechos com pisos irregulares e mais esburacados. Se a velocidade for alta então, o tranco para o piloto no scooter pode ser um incômodo. O conjunto de suspensão conta com garfo telescópico com 100 mm de curso na frente e sistema de duplo amortecimento com 85 mm de curso na traseira.
 
O sistema Idling, que desliga e liga o motor, também se mostrou um recurso interessante para a economia de combustível. A cada parada de semáforo ou intervalo maior do que três segundos, o sistema desliga o motor e o liga automaticamente ao se acionar o acelerador. Um processo praticamente imperceptível para o motociclista e que a Honda diz que pode ajudar a economizar até 5,5% de combustível. O piloto ainda pode optar por desligar o Idling momentamente por um botão no punho direito.
 
Se o Idling é um recurso para economizar combustível, o PCX 150 ainda tem o reforço do ESP (Enhanced Smart Power) que atua no sentido de baixar a rotação do motor (alongando as relações de marcha) ao identificar uma velocidade constante no scooter. Mais um dispositivo curioso e que certamente deve ter contribuído para uma média de consumo de 40 km por litro durante nosso teste, cumprindo com louvor esse quesito.
 
Outro detalhe curioso do PCX 150 é o botão de acionamento da buzina, que fica acima do seletor das setas de direção, e por isso pode causar um pouco de confusão ao fazer esses procedimentos. Enfim, nada que não se resolva com pouco de tempo para se familiarizar com a posição dos dispositivos. E para quem não abre mão de porta objetos o scooter da Honda oferece 25 litros de espaço sob o assento, suficiente para guardar um capacete fechado e um pequeno compartimento no lado esquerdo da coluna do guidão.
 
O resumo da ópera diante de dois veículos com visuais diferentes, mas que têm uma proposta urbana parecida (além de preços semelhantes!), é que tanto o novo Dafra Cityclass 200i quanto o Honda PCX 150 se apresentam como duas alternativas interessantes que aqueles que desejam ingressar no mundo das duas rodas com estilo, seja ele clássico ou moderno, e praticidade.
 
Em termos práticos, o scooter da Dafra consegue se destacar pelo motor maior e por ter rodas aro 16, enquanto o scooter da Honda tem como diferencial as tecnologias Iddling e ESP, além de possuir uma rede de grande porte no país. No fim das contas, o melhor caminho para se decidir entre essas duas propostas, além de outras tantas que o mercado oferece, é escolher a que mais lhe agrada e correr até uma concessionária para comprar o seu scooter.
 
COTAÇÃO DE SEGURO
 
Dafra Cityclass 200i
Seguro Total
À vista R$ 948,47
 
Honda PCX 150
Seguro Total
À vista R$ 987,48
 
Perfil médio: Homem, 25 a 35 anos, casado, sem filhos, com garagem em casa e no trabalho, morador de São Paulo (bairro da zona sul ou zona oeste, por exemplo).
Cycle Assessoria e Corretora de Seguros
Tel.: (11) 3159-0733 Site: cycleseguros.com.br
 
FICHA TÉCNICA
 
Dafra Cityclass 200i
Motor OHC, 4 tempos, Monocilíndrico e com refrigeração a ar
Capacidade cúbica 199,1 cm³
Diâmetro x curso 65 X 60 mm
Taxa de compressão 9,7:1
Potência máxima 13,86 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 1,41 kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio Automático CVT
Transmissão final Correia
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Suspensão dianteira Garfo telescópico com 87 mm de curso
Suspensão traseira Bichoque com 65,6 mm de curso (ajustável)
Freio dianteiro Disco duplo de 240 mm, com triplo pistão (FH-CBS)
Freio traseiro Disco simples de 220, com pinça simples (FH-CBS)
Pneus Pirelli Tubeless Diablo Scooter
100/80-16 M/C 50P (diant) e Pirelli Tubeless Diablo Scooter
120/80-16 M/C 60P (tras)
Comprimento total 2.087 mm
Largura total 711 mm
Altura total 1.300 mm
Altura do assento 785 mm
Entre-eixo 1.440 mm
Distância ao solo 128 mm
Capacidade de carga do compartimento sob o assento
10 kg
Volume do compartimento sob o assento 15,4 l
Capacidade de carga do bagageiro 3,5 kg
Capacidade de carga do gancho frontal 2 kg
Capacidade do tanque 6 l (Reserva: 1,2l)
Peso seco 135 Kg (146 kg em ordem de marcha)
Cor Preto com detalhes em cinza e branco
Preço sugerido R$ 9.690
 
Honda PCX 150
Motor 152,9 cm³, OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecimento a líquido
Potência máxima 13,6 cv a 8.500 rpm
Torque máximo 1,41 kgf.m a 5.250 rpm
Diâmetro X Curso 58,0 x 57,9 mm
Alimentação Injeção eletrônica de combustível PGM-FI
Taxa de compressão 10,6 : 1
Sistema de partida Elétrica
Transmissão Automática, tipo CVT (V-Matic) com ESP
Chassi Monobloco (underbone)
Suspensão dianteira Garfo telescópico com 100 mm de curso
Suspensão traseira Duplo-amortecido com 85 mm de curso
Freio dianteiro Disco de 220 mm de diâmetro com cáliper de pistão duplo
Freio traseiro A tambor com 130 mm de diâmetro
Pneu dianteiro 90/90-14
Pneu traseiro 100/90-14
Altura do assento 760 mm
Altura mínima do solo 140 mm
Dimensões (C x L x A) 1.917 mm x 738 mm x 1.094 mm
Entre-eixos 1315 mm
Capacidade do tanque 5,9 litros
Peso seco 124 kg
Cores Preto perolizado, Branco perolizado e Preto fosco
Preço R$ 9.015 e R$ 9.423 (DLX)


Fonte:
Equipe MOTO.com.br
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