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Teste: BMW S1000RR emagrece e fica mais sofisticada

31 de July de 2015
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Arthur Caldeira

Quando foi lançada em 2009, a BMW S 1000RR quebrou diversos paradigmas: era a primeira superesportiva da marca alemã focada em alto desempenho dentro das pistas. Potente e segura tornou-se, rapidamente, referência no segmento. O modelo 2015, que desembarcou no Brasil no início deste ano, não chega a ser tão revolucionário como a primeira versão, entretanto recebeu melhorias significativas, que vão desde o motor mais potente, chassi mais leve e ainda mais eletrônica. Importada, a BMW S 1000 RR 2015 está à venda no Brasil em sua versão mais completa por R$ 76.900.

Entre as novidades está uma velha receita do segmento de superesportivas: menos peso e mais potência. Com mais 6 cv, agora são 199 cv de potência máxima, e uma redução de 4 kg para 204 kg em ordem de marcha, podemos dizer que a S 1000 RR entra agora em uma nova geração.

De cara nova
Para não restar dúvida de que se trata de um modelo novo, a fábrica bávara fez questão de atualizar o design da S 1000RR 2015, mas sem perder sua identidade visual. Os marcantes faróis assimétricos foram mantidos, mas inverteram de lado: o mais ovalado agora está do lado direito, enquanto o outro ficou mais alongado.

A carenagem ganhou linhas mais angulosas que combinam melhor com as “guelras de tubarão”, mantidas da geração anterior. Já na traseira, a lanterna ficou mais larga e o novo escapamento, maior. Embora seu desenho poligonal seja “inusitado” e destoe do restante da moto, a nova peça é responsável por boa parte do “regime” pelo qual passou a superesportiva: pesa cerca de 3 kg a menos do que o curto cano arredondado do modelo anterior.

Magra e ágil
O restante do peso perdido saiu do quadro, que ganhou nova estrutura, melhorando o equilíbrio entre rigidez e flexibilidade. Toda a geometria da S 1000 RR foi revista: ângulo de cáster, distância entre-eixos... Tudo para melhorar a maneabilidade da S 1000RR que, vale dizer, já era excelente.

Nas suspensões mais novidades. O garfo telescópico invertido na dianteira e a balança traseira monoamortecida são agora ajustados eletronicamente, pois a versão que vem ao Brasil inclui o moderno Dynamic Damping Control (DDC), praticamente uma suspensão ativa, que se adapta ao piso. Há a possibilidade de se ajustar todos os parâmetros – compressão, retorno, pré-carga da mola - individualmente, caso você tenha um preparador ao seu lado ou seja um expert em suspensões.

Caso contrário, pode fazer como eu: confiar nos modos de pilotagem. São três de série – Rain, Sport e Race – e mais dois no pacote “Full” vendido no Brasil – Slick e User, este último completamente personalizável. Cada modo altera desde a resposta do acelerador, potência do motor, a atuação do ABS, controle de tração e até os parâmetros da suspensão. Tecnologia de última geração a serviço da segurança e capaz de permitir que até amadores possam pilotar essa S 1000RR com rapidez na pista, é claro.

Mais amigável e rápida
De acordo com a BMW, a nova S 1000 RR foi aprimorada para se tornar mais amigável em todos os aspectos, seja para contornar as curvas de uma serra sinuosa ou para ser levada ao extremo na pista. Já pude notar parte dessa amabilidade quando, ao retirar a unidade para teste em um dia frio e chuvoso, utilizei com prazer o novo aquecedor de manoplas e escolhi o modo Rain. A potência do motor de quatro cilindros em linha e 999 cm³ é reduzida dos 199 cv originais a 13.500 rpm para “apenas” 187 cv a 13.260. A suspensão fica mais macia e o ABS e o controle de tração ficam mais atuantes.

O motor, com diversas mudanças internas, além de mais potente, agora oferece uma curva de torque mais plana. Do máximo de 11,5 kgf.m a 10.500 rpm, mais da metade disso já aparece aos 3.000 giros, facilitando assim a pilotagem “civilizada”. Quando antes era preciso utilizar a primeira, pode-se rodar em segunda marcha.

Mas a S 1000RR 2015 está ainda melhor em um quesito onde o modelo anterior já se destacava da concorrência: é fácil de ser pilotada esportivamente em uma pista. A começar pelos inúmeros sistemas eletrônicos que ajustam diversos parâmetros e são, praticamente, a prova de “barbeiragens”.

Na pista
Mesmo sem conhecer o traçado da pista do Haras Tuiuti, no interior de São Paulo, após poucas voltas já pude me divertir com a S 1000RR. As mudanças ciclísticas deixaram a moto mais ágil e dão a impressão que a esportiva alemã perdeu mais de 4 kg. Está (ainda) mais fácil deitar nas curvas e até mesmo manobrá-la em baixa velocidade.

No princípio, ainda me acostumando ao desenho do autódromo, optei pelo modo “Sport”. A potência máxima está à disposição do piloto, mas a resposta do acelerador é mais gentil, o que torna difícil notar os cavalos a mais do motor. Mas já se percebe que o torque está disponível em uma ampla faixa de giros.

Já mais à vontade com a S 1000RR e com a pista, passei a frear mais tarde nas entradas de curvas. Ao final da reta oposta de cerca de 700 m, com o giro lá no alto e a velocidade beirando os 200 km/h, uma frenagem mais tardia mostrou a maior atuação do ABS no modo “Sport”, dando a impressão que mesmo os potentes freios – disco duplo com pinças radiais Brembo na dianteira e disco simples na traseira – não seriam o bastante para reduzir a velocidade o suficiente para contornar a curva em subida. Hora de experimentar o modo “Race”.

Com o acelerador mais arisco em ação, a rapidez com que os giros crescem impressiona e o Gear Shift Assist Pro começa a mostrar sua utilidade. O sistema permite aumentar ou reduzir as marchas sem o uso da embreagem: basta manter o acelerador aberto e acionar o pedal de câmbio para trocar entre as seis velocidades. No caso de pilotos profissionais, pode resultar em preciosos milésimos de segundo em uma corrida, mas para mim, permitia prestar mais atenção ao traçado da S 1000RR na pista sem me preocupar com o timing perfeito de fechar o acelerador, acionar embreagem, trocar de marcha e voltar a dar gás – mais um ponto amigável do novo modelo.

E ainda há muitos outros como o sistema anti-wheeling, que evita empinadas, ou ainda o Race ABS, com acerto mais adequado a uma pilotagem esportiva e rápida na pista. Como parte do pacote Pro, além do modo “Slick” (para ser usado com pneus de pista) e o User, vem junto um controle eletrônico de largada e um limitador de velocidade nos boxes.

Upgrade e regime
Se a primeira BMW S 1000RR virou referência, a nova geração recebeu melhorias importantes para manter-se no topo e enfrentar a nova – e mais acirrada – concorrência. A Yamaha renovou sua R1 e a Ducati deu mais motor a sua Panigale, agora chamada de 1299. Embora ainda não estejam no Brasil, são concorrentes mundiais da nova S 1000RR e devem desembarcar por aqui em breve.
Em resumo, a nova S 1000RR 2015 ficou mais potente, ágil e segura. Permitindo que até pilotos amadores possam se divertir com rapidez em uma pista de corrida. É como se a BMW levasse sua esportiva a um SPA para ficar mais magra e ágil e depois desse uma passada no setor de TI para fazer um upgrade em toda a sua eletrônica.

Agradecimento: Haras Tuiuti (harastuiuti.com.br)

Ficha Técnica
BMW S 1000RR 2015
Motor Quatro cilindros em linha, DOCH e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 999 cm³
Diâmetro x curso 80 x 49,7 mm
Taxa de compressão 13,0:1
Potência máxima 199 cv a 13.500 rpm
Torque máximo 11,5 kgf.m a 10.500 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla trave em alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido de 46 mm de diâmetro com 120 mm de curso e regulagem eletrônica (DDC)
Suspensão traseira Balança de alumínio monoamortecida com 120 mm de curso e regulagem eletrônica (DDC)
Freio dianteiro Disco duplo flutuante de 320 mm de diâmetro com pinças radiais Brembo de quatro pistões e ABS
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça flutuante de um pistão e ABS
Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 190/55-ZR17 (tras.)
Comprimento 2.050 mm
Largura 826 mm
Altura não informada
Distância entre-eixos 1.438 mm
Distância do solo não informada
Altura do assento 815 mm
Peso em ordem de marcha 204 kg
Tanque de combustível 17,5 litros
Cores Vermelha, preta e tricolor (azul/branca/preto)
Preço a partir de R$ 76.900 (versão tricolor R$ 79.400)



Fonte:
Agência Infomoto
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