Arthur Caldeira
À primeira vista, o maxi-scooter Suzuki Burgman 650 Executive impressiona. Também são exatos 2,26 m de comprimento e 1,6 m de entre-eixos.
Ao sentar no largo banco, são tantos os comandos nos punhos que até assustam ao piloto. Precisei de uns cinco minutos até entender para que servia cada um deles.
Senti-me como quando viajei de avião na classe executiva e levei quase a vôo todo para desvendar as funções do controle remoto do monitor individual.
Não perca a conta: no punho esquerdo, além do tradicional controle do farol alto e baixo, lampejador, pisca e buzina, ficam localizados o controle dos espelhos retrovisores, que podem ser recolhidos eletricamente, a seleção de câmbio esportivo (power), o botão para se escolher entre câmbio automático ou manual e os botões para subir ou diminuir as marchas.
Cansou? Ainda tem mais. O punho direito, juntamente com o botão de partida e o botão corta-corrente, abriga também o pisca alerta e o controle para subir ou descer o pára-brisa.
Mas não são botões à toa. Mostram que o Burgman 650 se diferencia da maioria dos maxi-scooters em todo o mundo. Uma boa maneira de se conhecer esse luxuoso veículo de duas rodas é entender o funcionamento de cada um desses comandos.
Motor e câmbio
Para empurrar os 245 kg (a seco) do Burgman Executive há um potente motor de dois cilindros paralelos, com comando duplo no cabeçote (DOHC), refrigeração líquida e 638 cm³ de capacidade.
Alimentado por injeção eletrônica, produz 55 cv de potência máxima a 7.000 rpm — só para se ter uma idéia, o monocilíndrico de 660 cm³ da Yamaha XT 660R oferece 48 cv. O que não significa que o Burgman ande mais. Afinal, pesa muito mais e tem câmbio CVT controlado eletronicamente.
Aliás, o câmbio eletronicamente controlado é a grande novidade deste Suzuki. Como costuma fazer, a fábrica de Hamamatsu já criou uma sigla: SECVT (Suzuki Electrically-controlled Continuously Variable Transmission), uma transmissão continuamente variável controlada eletricamente.
Diferentemente dos sistemas centrífugos CVT tradicionais que usam uma correia de borracha, o SECVT ajusta a transmissão final variando o diâmetro da polia com um motor elétrico. O controlador eletrônico do SECVT calcula a relação do câmbio com base nas rotações do motor, velocidade do scooter e a posição do acelerador e automaticamente ajusta a “marcha” mais apropriada. Com isso, a aceleração do piloto é levada em conta, otimizando a relação do CVT de acordo com as reais condições de pilotagem.
Esse sistema permite ainda dois modos automáticos e um manual de pilotagem. Ao se ligar o motor, está ativado o modo standard automático que prioriza a economia de combustível e acelerações mais suaves. Ao se pressionar o botão “Power” (lembra-se, um daqueles no punho esquerdo?), aciona-se o modo esportivo, no qual as trocas de marchas são feitas em rotações mais altas. Com isso, o consumo de combustível também sobe, podendo chegar a 15 km/l — a média obtida ficou em torno de 18 km/l, bastante alta para um veículo de duas rodas. Na prática, o modo “Power” foi bastante útil em ultrapassagens e quando se quiser pilotar mais radicalmente.
O modo “Manual” não significa que o piloto terá de usar embreagem e trocar de marcha. Nada mais é do que controlar manualmente o motor elétrico que altera o diâmetro da polia, escolhendo pelos botões “Up” e “Down” entre cinco relações de marcha pré-definidas — mais uma over-drive. Na minha opinião, não é algo muito útil o modo Manual. Não passando mais do que uma brincadeira, um passatempo enquanto curtia o conforto do Burgman 650. Mas mesmo no modo “Manual”, a eletrônica ainda atua, pois ao se parar no semáforo não é preciso reduzir para a “primeira”, o motor faz isso automaticamente.
No quesito desempenho, o torque de 6,32 kgf.m a 5.000 rpm faz o “Burgmão” saltar na frente das outras motos e atingir facilmente 100 km/h. Na estrada, a potência de 55 cv faz com que o maxi-scooter mantenha com facilidade 120 km/h e possa atingir ainda mais velocidade. O máximo fica acima dos 170 km/h, porém com todo o arrasto aerodinâmico e pela sua ciclística o Burgman 650 demonstra certa instabilidade acima dos 150 km/h.
Ciclística
Para atingir velocidades altas, o Burgman 650 é equipado com pneus radiais sem câmara — 120/70 aro 15, na dianteira, e 160/60 aro 14, na traseira. Calçados em rodas de liga leve até que absorvem bem as imperfeições do piso em conjunto com o garfo telescópico na dianteira e a balança de alumínio com sistema de amortecimento bichoque na traseira.
Outro destaque da ciclística são os freios a disco nas duas rodas — duplo na frente e simples atrás — equipados com sistema ABS (antitravamento). Estancam o veículo em situações de emergência com bastante segurança. Sustentando todo o peso e esses aparatos, está um quadro tubular de aço. Assim como seu irmão menor, o Burgman 400, o 650 tem um útil freio de “mão”, ou de estacionamento, bem-vindo ao estacionar esse maxi-scooter em ladeiras.
Conforto para viajar
Além de todas as qualidades já citadas, o maior ponto positivo do Burgman 650 Executive é o conforto oferecido ao piloto e garupa. Seja em trajetos urbanos ou em uma longa viagem, ambos vão muito bem acomodados e contam com apoio das costas. A garupa tem um verdadeiro encosto de fazer inveja a muita cadeira de escritório e o piloto tem um apoio lombar ajustável.
Outro item que faz do Burgman 650 ideal para se viajar é a excelente proteção aerodinâmica do pára-brisa, que pode ser regulado eletricamente por meio de um botão no punho direito. Além disso, sob o banco há um grande compartimento de 56 litros (o suficiente para colocar dois capacetes integrais) iluminado por uma luz de cortesia.
Vale dizer que o verdadeiro lugar desse maxi-scooter é a estrada. Na cidade, em função de seu enorme comprimento, ele às vezes fica enroscado na hora de mudar de direção, além de apresentar um consumo elevado para o uso diário. Com seus espelhos retrovisores retráteis — recolhidos apertando-se um botão no punho esquerdo —, o Burgman 650 até que vai bem nos corredores do trânsito cada vez pior de São Paulo, mas a curtição mesmo desse Burgman 650 é pegar a estrada e curtir o conforto.
O painel é outro caso a parte. Mais informativo e claro que de muito carro 1.0, o do Burgman 650 é totalmente digital. Traz velocímetro, conta-giros, hodômetros, computador de bordo com consumo instantâneo, marcadores de combustível, de temperatura, relógio... Ah, e ainda tem luzes de advertência e indicadores da marcha engatada. Ufa!
Ponto negativo
Se há algo que possamos criticar nesse Suzuki Burgman 650 é seu preço. Aqui no Brasil, o valor sugerido (sem frete) é de R$ 52.235,00. De acordo com a tabela divulgada pela J.Toledo Suzuki na semana passada, o Burgman 650 só não é mais caro que as superesportivas da marca.
Não se pode “culpar” a J.Toledo/Suzuki, representante da marca no país, por esse preço exorbitante. Afinal, o alto custo do Burgman 650 é alvo de críticas em todo o mundo, inclusive na Europa. Pois mesmo com toda a tecnologia embarcada, o conforto e a exclusividade o valor é realmente muito alto. Assim como viajar de classe executiva, por isso mesmo continuo indo na econômica.
Ficha Técnica
À primeira vista, o maxi-scooter Suzuki Burgman 650 Executive impressiona. Também são exatos 2,26 m de comprimento e 1,6 m de entre-eixos.
Ao sentar no largo banco, são tantos os comandos nos punhos que até assustam ao piloto. Precisei de uns cinco minutos até entender para que servia cada um deles.
Senti-me como quando viajei de avião na classe executiva e levei quase a vôo todo para desvendar as funções do controle remoto do monitor individual.
Não perca a conta: no punho esquerdo, além do tradicional controle do farol alto e baixo, lampejador, pisca e buzina, ficam localizados o controle dos espelhos retrovisores, que podem ser recolhidos eletricamente, a seleção de câmbio esportivo (power), o botão para se escolher entre câmbio automático ou manual e os botões para subir ou diminuir as marchas.
Cansou? Ainda tem mais. O punho direito, juntamente com o botão de partida e o botão corta-corrente, abriga também o pisca alerta e o controle para subir ou descer o pára-brisa.
Mas não são botões à toa. Mostram que o Burgman 650 se diferencia da maioria dos maxi-scooters em todo o mundo. Uma boa maneira de se conhecer esse luxuoso veículo de duas rodas é entender o funcionamento de cada um desses comandos.
Motor e câmbio
Para empurrar os 245 kg (a seco) do Burgman Executive há um potente motor de dois cilindros paralelos, com comando duplo no cabeçote (DOHC), refrigeração líquida e 638 cm³ de capacidade.
Alimentado por injeção eletrônica, produz 55 cv de potência máxima a 7.000 rpm — só para se ter uma idéia, o monocilíndrico de 660 cm³ da Yamaha XT 660R oferece 48 cv. O que não significa que o Burgman ande mais. Afinal, pesa muito mais e tem câmbio CVT controlado eletronicamente.
Aliás, o câmbio eletronicamente controlado é a grande novidade deste Suzuki. Como costuma fazer, a fábrica de Hamamatsu já criou uma sigla: SECVT (Suzuki Electrically-controlled Continuously Variable Transmission), uma transmissão continuamente variável controlada eletricamente.
Diferentemente dos sistemas centrífugos CVT tradicionais que usam uma correia de borracha, o SECVT ajusta a transmissão final variando o diâmetro da polia com um motor elétrico. O controlador eletrônico do SECVT calcula a relação do câmbio com base nas rotações do motor, velocidade do scooter e a posição do acelerador e automaticamente ajusta a “marcha” mais apropriada. Com isso, a aceleração do piloto é levada em conta, otimizando a relação do CVT de acordo com as reais condições de pilotagem.
Esse sistema permite ainda dois modos automáticos e um manual de pilotagem. Ao se ligar o motor, está ativado o modo standard automático que prioriza a economia de combustível e acelerações mais suaves. Ao se pressionar o botão “Power” (lembra-se, um daqueles no punho esquerdo?), aciona-se o modo esportivo, no qual as trocas de marchas são feitas em rotações mais altas. Com isso, o consumo de combustível também sobe, podendo chegar a 15 km/l — a média obtida ficou em torno de 18 km/l, bastante alta para um veículo de duas rodas. Na prática, o modo “Power” foi bastante útil em ultrapassagens e quando se quiser pilotar mais radicalmente.
O modo “Manual” não significa que o piloto terá de usar embreagem e trocar de marcha. Nada mais é do que controlar manualmente o motor elétrico que altera o diâmetro da polia, escolhendo pelos botões “Up” e “Down” entre cinco relações de marcha pré-definidas — mais uma over-drive. Na minha opinião, não é algo muito útil o modo Manual. Não passando mais do que uma brincadeira, um passatempo enquanto curtia o conforto do Burgman 650. Mas mesmo no modo “Manual”, a eletrônica ainda atua, pois ao se parar no semáforo não é preciso reduzir para a “primeira”, o motor faz isso automaticamente.
No quesito desempenho, o torque de 6,32 kgf.m a 5.000 rpm faz o “Burgmão” saltar na frente das outras motos e atingir facilmente 100 km/h. Na estrada, a potência de 55 cv faz com que o maxi-scooter mantenha com facilidade 120 km/h e possa atingir ainda mais velocidade. O máximo fica acima dos 170 km/h, porém com todo o arrasto aerodinâmico e pela sua ciclística o Burgman 650 demonstra certa instabilidade acima dos 150 km/h.
Ciclística
Para atingir velocidades altas, o Burgman 650 é equipado com pneus radiais sem câmara — 120/70 aro 15, na dianteira, e 160/60 aro 14, na traseira. Calçados em rodas de liga leve até que absorvem bem as imperfeições do piso em conjunto com o garfo telescópico na dianteira e a balança de alumínio com sistema de amortecimento bichoque na traseira.
Outro destaque da ciclística são os freios a disco nas duas rodas — duplo na frente e simples atrás — equipados com sistema ABS (antitravamento). Estancam o veículo em situações de emergência com bastante segurança. Sustentando todo o peso e esses aparatos, está um quadro tubular de aço. Assim como seu irmão menor, o Burgman 400, o 650 tem um útil freio de “mão”, ou de estacionamento, bem-vindo ao estacionar esse maxi-scooter em ladeiras.
Conforto para viajar
Além de todas as qualidades já citadas, o maior ponto positivo do Burgman 650 Executive é o conforto oferecido ao piloto e garupa. Seja em trajetos urbanos ou em uma longa viagem, ambos vão muito bem acomodados e contam com apoio das costas. A garupa tem um verdadeiro encosto de fazer inveja a muita cadeira de escritório e o piloto tem um apoio lombar ajustável.
Outro item que faz do Burgman 650 ideal para se viajar é a excelente proteção aerodinâmica do pára-brisa, que pode ser regulado eletricamente por meio de um botão no punho direito. Além disso, sob o banco há um grande compartimento de 56 litros (o suficiente para colocar dois capacetes integrais) iluminado por uma luz de cortesia.
Vale dizer que o verdadeiro lugar desse maxi-scooter é a estrada. Na cidade, em função de seu enorme comprimento, ele às vezes fica enroscado na hora de mudar de direção, além de apresentar um consumo elevado para o uso diário. Com seus espelhos retrovisores retráteis — recolhidos apertando-se um botão no punho esquerdo —, o Burgman 650 até que vai bem nos corredores do trânsito cada vez pior de São Paulo, mas a curtição mesmo desse Burgman 650 é pegar a estrada e curtir o conforto.
O painel é outro caso a parte. Mais informativo e claro que de muito carro 1.0, o do Burgman 650 é totalmente digital. Traz velocímetro, conta-giros, hodômetros, computador de bordo com consumo instantâneo, marcadores de combustível, de temperatura, relógio... Ah, e ainda tem luzes de advertência e indicadores da marcha engatada. Ufa!
Ponto negativo
Se há algo que possamos criticar nesse Suzuki Burgman 650 é seu preço. Aqui no Brasil, o valor sugerido (sem frete) é de R$ 52.235,00. De acordo com a tabela divulgada pela J.Toledo Suzuki na semana passada, o Burgman 650 só não é mais caro que as superesportivas da marca.
Não se pode “culpar” a J.Toledo/Suzuki, representante da marca no país, por esse preço exorbitante. Afinal, o alto custo do Burgman 650 é alvo de críticas em todo o mundo, inclusive na Europa. Pois mesmo com toda a tecnologia embarcada, o conforto e a exclusividade o valor é realmente muito alto. Assim como viajar de classe executiva, por isso mesmo continuo indo na econômica.
Ficha Técnica
Motor: DOHC, 4 tempos, 2 cilindros, refrigeração líquida
Cilindrada: 638cc
Diâmetro x Curso: 75,5 X 71,3 mm
Taxa de Compressão: 11,2:1
Transmissão: Automática / 6 velocidades / SECVT
Lubrificação: Carter úmido
Alimentação: Injeção eletrônica de combustível
Tipo de Ignição: Eletrônica (CDI)
Partida: Elétrica
Comprimento Total: 2.260 mm
Largura Total: 810 mm
Altura Total: 1.435 mm
Entre-Eixos: 1.595 mm
Vão Livre: 130 mm
Altura do Assento: 750 mm
Peso Seco: 245 kg
Suspensão dianteira: Telescópica, mola helicoidal, amortecida a óleo
Suspensão traseira: Braço oscilante, mola helicoidal, amortecida a óleo
Freio dianteiro: Disco duplo com sistema ABS
Freio traseiro: Disco simples com sistema ABS
Rodas e Pneus dianteiros: 120/70R15M/C56H sem câmara
Rodas e Pneus traseiros: 160/60R14M/C65H sem câmara
Tanque: 15 litros
Potência Máxima: 55 cv a 7.000 rpm
Torque Máximo: 6,32kgf.m a 5.000 rpm
Cores: Preto e prata
Preço: R$ 52.235,00
Fotos: Renato Durães.
Cilindrada: 638cc
Diâmetro x Curso: 75,5 X 71,3 mm
Taxa de Compressão: 11,2:1
Transmissão: Automática / 6 velocidades / SECVT
Lubrificação: Carter úmido
Alimentação: Injeção eletrônica de combustível
Tipo de Ignição: Eletrônica (CDI)
Partida: Elétrica
Comprimento Total: 2.260 mm
Largura Total: 810 mm
Altura Total: 1.435 mm
Entre-Eixos: 1.595 mm
Vão Livre: 130 mm
Altura do Assento: 750 mm
Peso Seco: 245 kg
Suspensão dianteira: Telescópica, mola helicoidal, amortecida a óleo
Suspensão traseira: Braço oscilante, mola helicoidal, amortecida a óleo
Freio dianteiro: Disco duplo com sistema ABS
Freio traseiro: Disco simples com sistema ABS
Rodas e Pneus dianteiros: 120/70R15M/C56H sem câmara
Rodas e Pneus traseiros: 160/60R14M/C65H sem câmara
Tanque: 15 litros
Potência Máxima: 55 cv a 7.000 rpm
Torque Máximo: 6,32kgf.m a 5.000 rpm
Cores: Preto e prata
Preço: R$ 52.235,00
Fotos: Renato Durães.
Fonte:
Agência Infomoto
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