Arthur Caldeira

Enquanto pilotava minha motocicleta a gasolina pelas congestionadas ruas de São Paulo entre milhares de carros e caminhões igualmente emissores de monóxido de carbono, imaginava que um dia meus filhos (ou netos) terão que buscar outra matriz energética além do petróleo. Caso contrário vamos todos sucumbir sufocados pelos gases que nós mesmos produzimos. A previsão apocalíptica não veio à mente por acaso. Enfrentava o trânsito matutino da metrópole rumo ao test-ride das motos elétricas da Zero Motorcycles, que chegam agora ao Brasil importadas pelo Grupo Izzo.

Todas as alternativas elétricas que havia experimentado até então não serviriam como meio de locomoção diário. Eram scooters para vigias de parques e condomínios e veículos utilizados por seguranças em indústrias que tinham desempenho insatisfatório ou autonomia muito baixa. Isso antes de acelerar as motos elétricas da norte americana Zero.

Força Z

Pode parecer óbvio, mas o grande diferencial das motos produzidas pela Zero Motorcycles é a duradoura e eficiente bateria de íon-lítio, a mesma que faz seu celular e laptop funcionarem. Desenvolvida por Neil Saiki, engenheiro aeronáutico com passagem pela NASA, o grande benefício da bateria “Z-Force” é a densidade de potência, ou seja, o quanto de potência armazena em cada quilo. Segundo a Zero, a taxa é a maior do mercado. Pensando que as baterias estão para as motos elétricas como a gasolina para as motos convencionais, podemos dizer que a Zero usa uma moderna injeção eletrônica seqüencial, enquanto as outras motos elétricas optam pelo velho carburador.

A empresa, localizada em Santa Cruz, Califórnia, aproveitou-se também da paixão de Saiki pelas mountain bikes e de seu conhecimento em ligas-leve de metal para desenhar motos muito leves e resistentes. “Não se trata de uma adaptação. Todas as nossas motos foram projetadas para serem elétricas”, declara o inventor. A versão pioneira foi a off-road, chamada de “X”, que pesa apenas 68,5 kg – sendo que 20 destes quilos vêm da bateria. O quadro feito de alumínio aeronáutico pesa apenas 8 kg. O preço, porém, é um pouco pesado: R$ 31.900 (sem frete).

Seu motor elétrico de magneto permanente com escovas é alimentado pela bateria, batizada de Z-Force (Força Z), e produz o equivalente a 21 cavalos de potência máxima. A autonomia também surpreende: duas horas ou 64 km de trilhas. Sem fazer barulho ou poluir.

Frutos do sucesso

Lançada oficialmente em 2008, a Zero “X’, exclusiva para trilhas fora-de-estrada, esgotou-se em seis meses. O sucesso incentivou a empresa a entrar no mercado de motos de rua, ou seja, homologadas para o uso em vias públicas. “Desde o início, nosso objetivo foi criar uma moto elétrica de rua com bom desempenho. A nova Zero S é uma excelente motocicleta urbana que, por acaso, tem um motor elétrico”, orgulhou-se o criador Saiki à época do lançamento em abril deste ano.

A Zero S tem design supermotard com suspensões de longo curso e rodas de 16 polegadas calçadas com pneus de perfil esportivo. Conta com setas, farol, luz de freio, espelhos retrovisores e até um painel analógico e digital. O estranho é o marcador da carga da bateria ter o ícone de uma bomba de postos de combustível. Ironia, talvez.

Além da S, vai ser importada para o Brasil a versão DS de “Dual Sport”. Com rodas de 17 polegadas na dianteira e 16 na traseira, ambas calçadas com pneus de uso misto, a DS também tem todos os equipamentos para ser emplacada e rodar nas ruas. Os dois modelos, S e DS, também importados, vão custar R$ 39.900 (sem frete).

O grande diferencial das versões de rua para a pioneira “X” é a bateria mais potente para poder oferecer o mesmo desempenho ao “carregar” o peso maior. Tanto a S como a DS pesam 122,5 kg, equivalente a uma motocicleta de 250cc movida por motor de combustão interna. A bateria das versões de rua produz 4 KWh, o dobro que a versão “X”. A potência final fica em 31 cv e a autonomia chega a 80 km, porém leva quatro horas para ser recarregada, enquanto que a versão X precisa ficar apenas duas horas na tomada. Vale dizer que os três modelos vêm com um recarregador que pode ser ligado a qualquer tomada comum de 110V ou 220V.

Pilotagem

Na teoria, as motos Zero são mais “motos” que outras já existentes e movidas a eletricidade. Restava conferir isso na prática. O test-ride não foi feito na rua, mas em um lugar fechado.

Pilotei primeiro a Zero DS, de uso misto. A posição de pilotagem é bastante ereta e agressiva e o banco não é dos mais confortáveis. Por se tratar de uma moto, em um primeiro momento senti falta do pedal de câmbio, já que a Zero tem um câmbio de apenas uma marcha e não tem embreagem. O único som que se ouve ao pilotar a DS é a transmissão final por corrente. No caso das motos elétricas, o som do futuro é um longo silêncio.

A DS e a S têm torque declarado de 8,6 kgf.m e, segundo a empresa, atinge até 90 km/h de velocidade máxima. Números que fazem dela compatível com o uso urbano. As suspensões – garfo invertido na dianteira e balança monoamortecida na traseira – pareciam um pouco duras, mas dentro da proposta trail da moto. Os freios, a disco em ambas as rodas, também funcionaram perfeitamente.

A versão S, supermotard, tem as mesmas especificações, porém mostra mais firmeza nas curvas e estabilidade no asfalto. Enfim, tive a sensação de pilotar uma moto qualquer, porém movida a eletricidade.

Por último, rodei com a “X”. Leve, parece mais uma mountain bike. Impressão reforçada pelo guidão e também pelos freios, acionados por manetes. O disco de freio também lembra as bicicletas de downhill, usadas em descidas acentuadas. Duvidava que funcionassem bem. Engano meu. Com pinças de quatro pistões opostos paravam com eficiência a Zero X, apesar da aparência frágil.

A Zero X é a mais divertida de se pilotar. Pesando cerca de 70 kg e com 21 cv de potência em uma moto do tamanho de uma bicicleta, dá para imaginar o quão divertido pode ser fazer trilhas com uma dessas. Bastava girar o acelerador para que o motor despejasse potência na roda traseira e fizesse a lama e as pedras levantarem. Praticamente igual a uma moto a gasolina, só que sem poluir.

Tão divertida que todos queriam testá-la. Até que um dos pontos frágeis das motos elétricas apareceu. A carga da bateria acabou. Era preciso colocá-la na tomada por duas horas até que recarregá-la por completo. Afinal, a X tem apenas duas horas de autonomia. Por outro lado, as versões de rua continuavam funcionando sem problemas.

Surpreendido com seu desempenho, despedi-me das motos elétricas. Liguei minha moto e quase me assustei com o barulho. Acelerei e percebi que, um dia, podemos usar motos elétricas por opção e não apenas por necessidade.

Fotos: Gustavo Epifanio