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Kawasaki Ninja 1000 é uma moto esportiva racional

08 de March de 2012
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Arthur Caldeira

Projetada para oferecer desempenho esportivo em um conjunto menos agressivo que sua irmã ZX-10R, a Kawasaki Ninja 1000 finalmente chega às concessionárias da marca no Brasil. Apresentada no Salão Duas Rodas de 2011 como uma versão carenada da naked Z 1000, a Ninja 1000 é mais que isso, na verdade. Com a proteção aerodinâmica e o conforto de uma sport-touring aliados ao desempenho exemplar de seu motor de quatro cilindros e 1.043 cm³, o novo modelo Kawasaki é praticamente uma esportiva racional, desenvolvida para rodar nas ruas.

Sem dúvida o grande destaque da Ninja 1000 é seu propulsor. Alimentado por injeção eletrônica, o motor de quatro cilindros em linha, DOHC e 16 válvulas produz 138 cavalos de potência máxima (a 9.600 rpm) e 11,2 kgf.m de torque máximo (a 7.800 rpm).

Porém o desempenho declarado na ficha técnica não traduz completamente seu comportamento em ruas e estradas. Na prática, o motor ajustado para oferecer torque desde as baixas rotações demonstra um fôlego e uma disposição para entregar força e potência utilizáveis praticamente em todas as faixas de rotação. Dispensando até mesmo reduções para respostas rápidas que deixam aquele sorriso no rosto após um giro no acelerador. E tudo isso de uma forma bastante amigável e linear, sem os trancos ou respostas bruscas de motores mais esportivos.

Comportamento adequado à proposta da Ninja 1000 em ser uma moto com apelo esportivo – desde o nome – mas com conforto para viagens. Entretanto, apesar de ser batizada de Z 1000 SX na Europa, o novo modelo é mais do que uma Z 1000 (versão naked) carenada.

Guidão e proteção
Além da carenagem integral, a primeira alteração perceptível na Ninja 1000 em relação à sua irmã naked é o guidão. Em vez da barra tubular da Z 1000, o novo modelo conta com dois semiguidões de alumínio fixados sobre a mesa e elevados o suficiente para proporcionar uma posição de pilotagem bastante natural e ereta. Completam as mudanças ergonômicas, as pedaleiras posicionadas mais à frente.

Para reforçar a vocação estradeira dessa Ninja 1000, a Kawasaki começou aumentando a capacidade do tanque: são 19 litros contra os 15 litros na naked Z 1000. Apesar de maior, o formato do tanque mantém o bom encaixe para as pernas já presente na naked.

Logo ao montar na Ninja 1000, percebi que a ergonomia é um dos pontos fortes do modelo. Além disso, o banco tem mais “espuma” que na naked e, por ser fino na parte dianteira, permite apoiar os pés no chão com facilidade apesar dos 82 cm de altura do banco.

A carenagem já ofereceria uma melhor penetração aerodinâmica naturalmente, desviando o vento em altas velocidades. Mas a Kawasaki foi além na Ninja 1000. Desenvolveu um sistema de regulagem da altura do parabrisa. Até aí nenhuma novidade, não fosse a praticidade. Com o simples apertar de uma alavanca mecânica no painel pode se regular a bolha em três posições, escolhendo a mais adequada para sua estatura. Achei genial: não tem o peso dos sistemas elétricos e nem a complicação de se apertar um parafuso ou uma porca. Tudo simples, feito com a mão.

Motor “faz tudo”
Depois de bem acomodado na Ninja 1000, era hora de rodar na estrada. A unidade cedida para teste era zero quilômetro – tinha exatos 0,3 km apontados no hodômetro total do painel que conta com um tale de cristal líquido e um conta-giros analógico (o mesmo da ZX-6R, vale dizer). Portanto tomei o cuidado de respeitar o limite de giros do motor pelo menos nos primeiros 200 quilômetros.

O incrível é que mesmo assim já garantia certa dose de emoção com essa esportiva. Largava no semáforo na frente de qualquer outro veículo e o ronco emitido pelas quatro saídas de escapamento – duas de cada lado – já era suficiente para chamar a atenção dos pedestres e despertar minha vontade de acelerar mais.

Elástico ao extremo, o motor faz com que a Ninja 1000 rode a 120 km/h a uma rotação pouco abaixo dos 5.000 giros. Nesse ritmo a vibração é praticamente nula. Nessas condições consegui minha melhor média de consumo: foram 17 km/l na estrada. Razoável para um motor “zerado”.

Mas com o passar dos quilômetros, perdi um pouco da pena em “abusar” do motor. Mesmo acelerando bastante em terceira marcha, não conseguia atingir a faixa vermelha de giros antes de perceber que rodava a uma velocidade bem acima do permitido e recomendável para uma rodovia. Nessas condições o consumo aumentou bastante. Após cerca de 200 km mais empolgado com o acelerador fiz a média de 12,5 km/l.

Capaz de atingir velocidades acima dos 200 km (mas bem acima mesmo!), o propulsor começa com força em baixos giros e parece não acabar até as altas rotações. Um motor “faz tudo”, ou seja, passeia tranquilamente pela cidade ou urra a 9.000 giros em uma pista de corrida.

Destaque também para o câmbio de seis marchas com engates precisos. O único senão fica para a embreagem, um pouco dura para tocadas urbanas.

Ciclística
O conjunto ciclístico também transparece sua inspiração esportiva e faz jus ao sobrenome Ninja. Não chega a se igualar a sua irmã ZX-10R, mas o conjunto bem que poderia equipar modelos “super” esportivos de gerações anteriores.

O quadro de dupla trave superior demonstra rigidez na medida certa, mantendo a Ninja 1000 na trajetória em curvas de alta. As suspensões também trazem um conjunto digno de elogios. Na dianteira, um garfo telescópico invertido de 41 mm de diâmetro, ajustável na compressão, retorno e pré carga – procurei um meio termo entre totalmente rígido e macio. Na traseira, o conjunto mola amortecedor é posicionado horizontalmente e também traz ajusta na pré carga da mola.

O desempenho do conjunto de suspensões no quesito conforto e no trânsito urbano me surpreendeu positivamente. Absorvia bem as imperfeições do piso sem o tradicional tranco das superesportivas. Por outro lado, em curvas mais radicais, com altos giros e frenagens bruscas, o conjunto mostrou-se um pouco instável. Confesso que levei algum tempo até sentir mais confiança para deitar a Ninja 1000. Se você seguir uma trajetória suave para contornar as curvas, a moto fica “nos trilhos”, mas se tentar mudar a linha, a Ninja 1000 balança um pouco.

No quesito freios, o conjunto também é digno de esportivas. Na frente, disco duplo de 300 mm de diâmetro na dianteira com pinças Tokico de fixação radial e quatro pistões opostos. Na traseira, um disco simples de 250 mm e pinça simples. O modelo avaliado tinha sistema de freios ABS sempre útil em situações de emergência.

Conclusão
Com motor potente e vigoroso, bastante conforto – ao menos para o piloto – e um visual que, particularmente me agradou bastante, a nova Ninja 1000 chega como uma boa opção para quem busca uma moto rápida para viajar. Poderia ser classificada como um meio termo entre as sport-touring, como a BMW K 1300 S ou a Honda VFR 1200F, e as superesportivas, como a ZX-10R ou a Yamaha YZF R1.

Isso porque não leva o item conforto ao extremo, mas proporciona uma boa posição de pilotagem, e também não exagera no desempenho do motor e suspensões, mas também não decepciona motociclistas mais experientes. Vendida a R$ 51.990 (R$ 48.990 sem ABS), tem preço mais acessível que outras sport-touring ou superesportivas em um pacote bastante versátil: longas viagens, passeio com amigos e até mesmo um track day sem compromisso.

- Confira o vídeo de apresentação da Kawasaki Ninja 1000

Ficha Técnica
Motor 4 cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas, com arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 1.043 cm³
Potência máxima 138 cv a 9.600 rpm
Torque máximo 11,2 kgf.m a 7.800 rpm
Alimentação Injeção eletrônica
Capacidade do tanque 19 litros
Câmbio 6 velocidades
Suspensão dianteira Garfo invertido de 41 mm
Suspensão traseira Back-link horizontal com amortecedor a gás
Freio dianteiro Disco duplo de 300 mm e pinça com 4 pistões
Freio traseiro Disco simples de 250 mm com pinça simples
Chassi Tubular duplo em alumínio
Dimensões (C x L x A) 2.105 mm x 790 mm x 1.170 mm
Altura do assento 820 mm
Altura mínima do solo 135 mm
Entre-eixos 1.440 mm
Peso em ordem de marcha 228 kg / 231 kg (ABS)
Cores Candy Lime Green
Preço público sugerido (sem frete) R$ 51.990 e R$ 48.990 (sem ABS)

Fotos: Doni Castilho



Fonte:
Equipe MOTO.com.br
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