Arthur Caldeira

Saí da garagem e logo no primeiro semáforo vermelho, o motorista ao lado abre o vidro e grita: “Cara, e aí, gostou dessa moto?” Levo um baita susto, afinal, ando de moto todos os dias e nunca tinha sido interpelado dessa forma. O alvo de tanta curiosidade era a BMW G 650 GS, montada desde dezembro em Manaus, na fábrica da Dafra.

Parafraseando nosso presidente, “Nunca antes na história da BMW, uma motocicleta tinha sido montada fora da Europa”. O ineditismo do fato, por si só, não é suficiente para justificar os insistentes e-mails de leitores, telefonemas de amigos e familiares questionando sobre a tal BMW “Made in Brazil” (leia box). Talvez a principal razão para o alvoroço entre os motociclistas seja a possibilidade de possuir um modelo da marca alemã por menos de R$ 30.000. Ou ainda porque a monocilíndrica de 650cc seja mais uma opção no segmento de uso misto, além da até então solitária Yamaha XT 660R.
 
Porque certamente a curiosidade dos consumidores não foi aguçada pelas “novidades” da G 650 GS. Afinal, de novo mesmo ela traz apenas a letra G antes de sua capacidade cúbica. O modelo é o mesmo comercializado pela BMW em todo o mundo, inclusive no Brasil, até poucos anos. A antiga F 650 GS, que agora virou G, manteve praticamente as mesmas características do modelo anterior.

Uma das poucas alterações, além do nome, são os comandos do punho: seguem o padrão universal, com buzina, piscas, farol alto e baixo e lampejador na esquerda; e botão corta corrente e de partida na direita. Aqui vale uma ressalva. Apesar de mais simples, não são muito ergonômicos. Por diversas vezes ao tentar acionar as luzes de direção, buzinei a G 650 GS.

Para quem gosta de um cilindro

Na motorização, a BMW G 650 GS traz o mesmo grande monocilíndrico com 652 cm³ de capacidade. Comando duplo no cabeçote (DOHC), quatro válvulas e refrigeração líquida, o propulsor produz 50 cv de potência máxima a 6.500 rpm. Mas sua grande qualidade são mesmo os 6,1 kgf.m de torque máximo já a 4.800 rpm. Além disso, grande parte desta “força” já aparece em baixas rotações, proporcionando arrancadas e retomadas vigorosas.

É aquela acelerada que deixa os carros e outras motos para trás. Sem falar no ronco grave que faz bater mais forte o coração daqueles que gostam de um monocilíndrico. Ronco e funcionamento considerado música pelos fãs e barulho pelos críticos. Vai do gosto de cada um.

Na prática, se mostra um motor versátil para saídas de semáforo na cidade ou fazer uma ultrapassagem na estrada. Nessa G 650 GS, assim como na sua antiga versão, o que emociona é sua aceleração e não sua velocidade final. Até mesmo porque a máxima de 165 km/h declarada pela BMW não é nada demais.

Por outro lado, agora seu motor traz duas velas no cilindro, garantindo um baixo consumo de combustível. Rodando tanto em cidade como na estrada, a G 650 GS rodou em média 21,5 km/litro de gasolina. Consumo que resulta também em uma boa autonomia, já que seu tanque tem 17 litros de capacidade.

Ciclística e conforto

Espero que os curiosos e ansiosos não aguardassem um desempenho muito melhor da G 650 GS, afinal não é esta sua proposta. Mas caso buscassem conforto e facilidade de pilotagem, o modelo de entrada da marca alemã foi projetado para isso.

Com um banco largo e macio, o motociclista vai sentado em uma posição de pilotagem bastante ereta. Além disso, o pequeno parabrisa oferece certa proteção contra o vento na estrada. Tudo para que você possa viajar confortavelmente com essa BMW G 650 GS. Ponto positivo vai para a baixa altura do banco em relação ao solo: apenas 780 mm. O que permitia que eu (1,71 m) colocasse os dois pés no chão com facilidade.

Outro item bem vindo nesta versão brasileira são os protetores de mão de série, já que ajudam também a evitar o frio e garantem alguma segurança para pilotar entre os carros ou em caso de quedas no fora-de-estrada.

Aliás, essa versatilidade é outra de suas qualidades, pois a G 650 GS é uma moto de uso misto. Você pode sair do asfalto e encarar uma estrada de terra sem grandes problemas. Nada de um off-road muito pesado, mas para enfrentar aquela estradinha de terra que chega a uma cachoeira, essa BMW “Made in Brazil” vai muito bem, sim senhor.

Suas suspensões têm longo curso e seus pneus de uso misto – Metzeler Tourance – foram feitos para isso. Na dianteira, o garfo telescópico convencional tem 170 mm de curso e ajuste na précarga e retorno; já a balança monoamortecida tem 165 mm de curso e um prático seletor de ajuste da précarga.

Sua vocação fora-de-estrada só não é ainda melhor por conta da roda dianteira de 19 polegadas (na traseira, ela usa aro 17) e pelo pequeno paralama que a envolve. Além de juntar lama, insiste em fazer muito barulho com as pedras que voam do solo.

No quesito freios, outro bem vindo item de série na G 650 GS montada em Manaus: sistema antitravamento, ABS. Na antiga 650GS, os freios ABS eram opcionais. No asfalto seu funcionamento é impecável e garante frenagens seguras e progressivas do disco simples de 300 mm, na dianteira, e também do único disco de 240 mm da roda traseira. Porém, na terra, o freio ABS dessa BMW não vai muito bem. Atrasa e até prejudica as frenagens. Por isso mesmo, a marca dotou a G 650 GS de um botão para desligar o sistema.

Curiosidade satisfeita

Como já era bastante familiarizado com a “antiga” versão, antes importada, também tinha curiosidade para pilotar essa G 650 GS “brasileira”. Depois de exatos 12 dias rodando diariamente com o modelo, relembrei o porquê do seu sucesso e também entendi porque a BMW decidiu relançá-lo por aqui. Além da questão mercadológica, essa trail de 650cc é muito fácil de pilotar. Se por um lado seu motor não arranca muitos suspiros, por outro seu conforto e sua facilidade de pilotagem impressionam. Tem um tanque com boa autonomia e consome pouco combustível – qualidades importantes para quem quer uma moto também para viajar.

Outra dúvida: teria o modelo nacionalizado a mesma qualidade do anterior? Tendo rodado 4.000 km com a antiga importada há alguns anos, e agora quase 1.000 km com essa BMW, posso afirmar que não notei nenhuma diferença – a não ser pelos novos punhos pouco ergonômicos. Mas em termos de qualidade, não posso dizer que algum item é “pior” que o anterior.

Vendida a R$ 29.900 em uma única configuração – com freios ABS, protetor de mão e cavalete central – a BMW G 650 GS chega para incomodar a concorrência. Justamente no concorrido segmento de 600 cc e no carente setor de motos trail. Espero que tenha conseguido satisfazer a curiosidade de todos.

Uma BMW globalizada

A G 650 GS não é exatamente brasileira. Seu motor é fabricado na China, mais precisamente na fábrica da Loncin, em Chongqing, cidade localizada no meio oeste chinês e centro da indústria chinesa de motos. Outros componentes vêm da Alemanha e ela é montada em Manaus (AM), na fábrica da Dafra, em uma linha exclusiva e dedicada, atendendo ao Processo Produtivo Básico (PPB). Além da supervisão direta da BMW, os funcionários da Dafra que trabalham na linha foram treinados em Berlim, onde ainda fica a principal fábrica de motos da marca alemã. (Arthur Caldeira)

Ficha técnica:
Motor: Monocilíndrico, (DOHC),  4 válvulas por cilindro, e refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 652 cm³
Potência máxima: 50 cv a 6.500 rpm
Torque máximo: 6,1 kgf.m a 4.800 rpm
Câmbio: Cinco marchas
Transmissão final: Corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Quadro: Tipo diamante
Suspensão dianteira: Garfo telescópico de 41mm de diâmetro com ajuste de pré-carga e retorno – 170 mm de curso
Suspensão traseira: Balança traseira de alumínio com amortecedor centralizado – 165mm de curso
Freio dianteiro: Disco simples de 300 mm de diâmetro com ABS
Freio traseiro: Disco simples de 240 mm de diâmetro com ABS
Pneus: 100/90-19 (diant.)/ 130/80-17 (tras.)
Comprimento: 2.185 mm
Largura: 905 mm
Altura: 1.160 mm
Distância entre-eixos: Não disponível
Distância do solo: Não disponível
Altura do assento: 780 mm
Peso em ordem de marcha: 192 kg
Peso a seco: 175 kg
Tanque de combustível: 17,3 litros
Cores: Prata, Preta e Vermelha
Preço sugerido: R$ 29.900,00

Fotos: Gustavo Epifanio