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Kawasaki Ninja H2 é nova fera japonesa sobre rodas

Esportiva traz motor superalimentado e conta com versão para as pistas com potência de 300 cavalos

28 de November de 2014
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Carlos Bazela

Na década de 1980, a Kawasaki se destacava entre as superesportivas da época com um modelo de aceleração descomunal com motor de “apenas” 738 cm³. O segredo da GPZ750 Turbo era como revela o nome, um turbo compressor, equipamento recorrente nos carros que, ainda hoje, causa estranheza quando instalado em um veículo de duas rodas. Neste ano, todavia, a Casa de Akashi voltou a flertar com motores superalimentados e apresentou a Ninja H2 e sua impressionante versão para as pistas, a Ninja H2R, capaz de superar os 300 cv. Mas o mundo estará preparado para uma moto com tanta potência?

A Kawasaki jura que sim. E, para fazer você querer ter uma na garagem, a marca japonesa embalou o motor superalimentado em um estiloso pacote que chama a atenção pelo design e eletrônica embarcada. Tudo desenvolvido minuciosamente por diversas áreas da Kawasaki Heavy Industries para frisar que a H2 é uma verdadeira obra prima do conglomerado japonês.

Desenho aeronáutico
A carenagem da Ninja H2 foi desenhada para garantir eficiência aerodinâmica. Mas, ao mesmo tempo, é minimalista. A parte de baixo que protege os canos de escape, por exemplo, não existe. E ainda há um largo intervalo entre as “tampas” laterais e o propulsor, o que ajuda na dissipação de calor.

A rabeta, por sua vez, é curta e traz linhas angulosas, que colaboram para a passagem do ar. Não há espaço para a garupa e a lanterna em LED é relativamente grande, o que foge um pouco à proposta das superbikes atuais. Já na dianteira, a Kawasaki optou por interferir o mínimo possível nas entradas de ar e colocou um único canhão de luz de LED no centro, ladeado por duas lanternas pontiagudas que, segundo a marca verde, lembram os dentes caninos de um predador.

Outro ponto que chama a atenção são os retrovisores. Influência da divisão aeroespacial da empresa, as asas que seguram os espelhos funcionam como aerofólios para estabilizar a moto em altas velocidades e mantê-la “grudada” no chão. Completa o pacote visual da H2 o escape duplo do lado direito da moto, que faz contraponto com o monobraço que segura a roda traseira. Este, usado pela primeira vez em uma moto da Kawasaki.

Turbo ou compressor?
O coração da H2 é um motor de quatro cilindros em linha de 998 cm² refrigerado a líquido e com duplo comando no cabeçote (DOHC). Até aí, nada de diferente da ZX-10R. A não ser pela adição de um compressor de arquitetura centrífuga, que sopra o ar novamente para o motor e otimiza a mistura entre ar e combustível.

Vale lembrar, todavia, que a H2 não é uma moto turbo. Embora o sistema também funcione com o princípio da sobrealimentação, o compressor da Kawasaki não utiliza o ar quente obtido na explosão dentro do cilindro para girar como uma turbina. Ligada ao virabrequim a peça trabalha com a força gerada pelo próprio motor.

O compressor, cuja rotação fica na casa das 130.000 rpm, também é a chave para se extrair números de desempenho tão diferentes de um mesmo propulsor. Por conta dele, é possível ir dos 210 cv a 11.000 RPM da H2 para os exorbitantes 325 cv a 14.000 giros da H2R, já com a atuação do sistema RAM Air (indução direta de ar), característico da Kawasaki. Já o torque máximo nas duas versões é de 13,6 kgf.m a 10.500 e 16,8 kgf.m a 12.500 rpm, respectivamente.

Ciclística “relaxada”
A posição de pilotagem da nova H2 foi pensada também para circuitos. Mas, segundo a Kawasaki, é mais relaxada do que na ZX-10R, embora o piloto permaneça debruçado sobre o tanque de 17 litros. Um dos fatores que contribui para isso está no assento, que além do apoio lombar, recebe o auxílio de dois suportes laterais acolchoados, que ajudam a acomodar o piloto. Os apoios nos flancos, aliás, podem ser ajustados em 15 mm para receber condutores de diferentes estaturas. A altura do assento é de 825 mm.

O novo modelo da Kawasaki é montado sobre um quadro de aço em treliça, que oferece resistência para altas velocidades e permite a dissipação de calor gerada pelo motor. O propulsor, aliás, é montado como parte integrante do quadro e nele também é montado diretamente o monobraço traseiro, o que contribui para reduzir o peso do chassi. O porte da H2 também chama a atenção. Com 2.085 mm de comprimento, ela é pouca coisa mais comprida do que a ZX-10R. Mas, tão larga quanto uma ZX-14R (770 mm). O peso em ordem de marcha é de 238 kg – elevado para os padrões atuais das superesportivas.

O conjunto de suspensões é formado por garfo invertido com curso de 120 mm, na dianteira, e monoamortecedor traseiro de 135 mm. Ambos totalmente ajustáveis na pré-carga da mola e no retorno. Os freios são a disco nas duas rodas, sendo duplo com 330 mm de diâmetro na dianteira e pinças radiais de quatro pistões; e único com diâmetro de 250 mm e pinça de pistão duplo na traseira. Os freios ABS são de série

Rápida e inteligente
Para domar um modelo como a Ninja H2, a Kawasaki equipou a moto com uma série de itens eletrônicos. Estão presentes: controle de tração ajustável em três níveis, controle de wheeling, para impedir que a roda dianteira levante e controle do freio-motor. O câmbio assistido quickshift, que permite subir marchas sem acionar a embreagem, também foi instalado.

A principal novidade, entretanto, é o amortecedor eletrônico de direção. Desenvolvido em parceria com a Öhlins , o sistema se comporta de acordo com a velocidade e o grau de aceleração da moto. Algo útil, uma vez que a atuação do compressor promete uma experiência marcante nesse quesito. Estar no comando de uma Ninja H2, no entanto, deverá ser uma experiência para poucos. Para se ter uma ideia, o preço da moto nos Estados Unidos será de 25.000 dólares, o equivalente a cerca de R$ 64.500. As vendas estão previstas para começar ainda no primeiro semestre de 2015.

A surpreendente H2R
A grande diferença da versão restrita às pistas é mesmo o desempenho. Mas, não se limita a isso. Ainda que mínimas, as mudanças estéticas são marcantes. O modelo para uso em circuitos permite um escape mais curto e com bocal mais largo, uma vez que os filtros de ar e ruído de uso em ruas não são necessários. Os espelhos retrovisores foram removidos, mas as asas ao lado do para-brisa estão lá cumprindo a mesma função de garantir estabilidade. Peças em fibra de carbono reduziram o peso em ordem de marcha para 216 kg e o suporte de placa também foi eliminado.

Ter acesso a esse desempenho descomunal da superbike japonesa, no entanto, tem preço salgado. Nos Estados Unidos, aonde a moto chega junto com a versão de rua em 2015, o preço público sugerido é de 50.000 dólares, o que corresponde a algo em torno de R$ 130.000.



Fonte:
Agência Infomoto
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