Roberto Brandão Filho
André Jordão

“Eu sou suspeito para falar. No começo, quando ninguém havia ainda pilotado a S 1000 RR, pensavam que eu estava mentindo, mas depois que viram do que ela é capaz, acreditaram em mim. Ela é superior em tudo. Potência, tecnologia, segurança, sem dúvida ela está bem à frente das outras”, declarou Alexandre Barros em entrevista exclusiva a quem vos escreve.

E foi assim, instigado pelas palavras do maior piloto brasileiro de motovelocidade, que pegamos a Moto do Ano de 2010 — segundo a Revista Duas Rodas — e fomos para estrada. Entre serras sinuosas e retas bem pavimentadas, rodamos mais de mil quilômetros com a BMW S 1000 RR e constatamos: ela é mesmo a Moto.

A BMW S 1000 RR é o primeiro modelo superesportivo da BMW Motorrad. Equipado com um motor de quatro cilindros em linha, de 193 cavalos de potência, ela pesa apenas 183 kg a seco.

Além de ter uma ótima relação peso/potência, o inovador modelo da marca alemã conta com o sistema Race ABS e o sistema de controle de tração DTC (Dynamic Traction Control), o que facilita muito a vida do piloto.

Eletrônica mais segura

Agora, mais do que nunca, os motociclistas exigem que as motos em geral e principalmente as superesportivas sejam fáceis de pilotar, ágeis, muito manobráveis e, acima de tudo, mais seguras. Essas exigências se tornam possíveis graças aos sistemas de assistência ao piloto, existentes na versão top de linha. Ajustes dos mapas de injeção, controle de tração, freios ABS e ajustes independentes das suspensões, são seus aliados.

Uma central eletrônica atrás da coluna de direção controla todos os sistemas da moto, adaptando o DTC (controle de tração), o ABS e o “shift assist” a todas as configurações dos mapas de injeção.

O condutor tem quatro modos de pilotagem para escolher. No modo “Rain”, a curva de torque é bem linear, liberando “somente” 150 cv. O ABS tem sua sensibilidade aumentada, e já que diz respeito a uma situação “molhada”, o sensor de inclinação trabalha junto com o controle de tração.

No módulo “Sport” a resposta do motor ainda é um pouco mais mansa, mas já são liberados os 193 cv disponíveis na máquina alemã. Porém, o controle de tração permite apenas pequenas derrapadas numa aceleração mais brusca e o anti-wheeling ainda permanece. O ABS funciona exatamente como no modo anterior.

O mapa de injeção “Race” é o último modo que a própria BMW recomenda para uso nas estradas. A sensibilidade do ABS é diminuída e o DTC atua menos.

O modo “Slick”, a opção para os mais experientes, só pode ser acionado com o conector especial acoplado ao chicote, abaixo do banco. A modalidade de condução pode ser alterada com a motocicleta em movimento. Para isto basta manter pressionado o botão localizado na extremidade direita do guidão e, ao mesmo tempo, acionar o manete da embreagem e deixar de acelerar.

Dentro da cidade

Como se espera de um modelo superesportivo, não há muito conforto ao rodar nas grandes cidades. Para manobras de estacionamento ou em ruas apertadas, por exemplo, sente-se certa dificuldade devido ao pequeno curso de direção. O banco do garupa é quase figurativo e bem desconfortável, nenhuma novidade tratando-se de uma superesportiva.

No trânsito pesado de São Paulo, notamos que o motor esquenta muito sem vento frontal, e após passar dos 100ºC a ventoinha é ligada, o que gera bastante calor ao redor da motocicleta. Mas este é mais um aspecto bem comum entre as superesportivas quando se roda continuamente em trânsito pesado.

Acelerando entre curvas

Tratando de uma superesportiva, o lugar perfeito para se pilotar era em uma pista fechada. Como não era esse o intuito deste teste, fomos para a estrada. O Brasil, como vocês sabem, não nos oferece rodovias que comportem a velocidade desta motocicleta, por isso, escolhemos serras e mais serras, a fim de sentir todo o ‘jogo de cintura’ desta moto quase perfeita. Sob frenagens bruscas e acelerações nas saídas de curva é que se nota o equilíbrio de todo o conjunto ciclístico da BMW S 1000 RR.

O motor impressiona, e não deve nada para os propulsores de quatro cilindros das motos japonesas. Com 999 cm³ de capacidade, este motor pesa somente 59,8 kg – segundo a BMW, o mais leve quatro cilindros de 1.000 cc – e conta com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Tem cilindros de grande diâmetro (80 mm), porém curso de apenas 49,7 mm – o que na prática significa um motor que cresce de giros rapidamente e oferece muita potência e torque em média e altas rotações. O torque máximo de 11,45 kgf.m aparece já aos 9.750 rpm e isso assusta o piloto.

Apesar da aparência de uma moto grande, ela muda de direção com facilidade e transmite total segurança. Parece que o conjunto “conversa” com você. Sente-se do tanque, às pedaleiras recuadas, todas as reações da moto.

Essa é, em nossa opinião, a parte mais divertida da motocicleta. Nas curvas das serras ela mostrou respostas rápidas e precisas. O excepcional torque do motor se destaca nas saídas de curva.

Um dos fatores que a torna muito fácil de ser pilotada é seu chassi de dupla viga de alumínio, que pesa apenas 11,98 kg e que está unido ao motor, inclinado 32 graus para frente. A excelente combinação entre o chassi e as suspensões a diferencia das outras superesportivas.

Conclusão

A S 1000 RR não apenas se diferencia por sua tecnologia, seu desempenho e seu design, mas também por sua configuração especialmente compacta.

A fábrica alemã deixou de lado os mimos e apostou no desempenho. A S 1000 RR tem um motor potente, uma ciclística intuitiva e muita tecnologia embarcada. Tecnologia, aliás, que faz dessa uma das mais seguras superesportivas que já pilotamos. Agora entendemos tudo que disse Barros, esta motocicleta realmente nos faz repensar o conceito de MOTO.

Para provar sua ótima performance, a BMW S 1000 RR conquistou o título no campeonato Mundial de Superstock, onde as motocicletas não sofrem alterações técnicas em seu motor ou chassis. O piloto Ayrton Badovini venceu nove das dez provas da temporada 2010.

Só para comparar, a S 1000 RR completa, com toda a eletrônica disponível, custa R$ 74.590. Está disponível ao motociclista brasileiro em quatro opções de cores – verde, prata, preta e na versão tricolor da equipe de fábrica, que custa mais R$ 2.800. Quase vinte mil reais mais cara que a Honda CBR 1000 RR com freios ABS, porém com controle de tração. Enquanto isso, aguardamos a Nova Kawasaki ZX10-R, para ai sim fazer um belo comparativo.

Ficha técnica:
Motor: Quatro cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 999 cm³
Diâmetro x curso: 80,0 mm x 49,7 mm
Taxa de compressão: 13,0: 1
Potência máxima: 193 cv a 13.000 rpm
Torque máximo: 11,45 kgf.m a 9.750 rpm
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido (upside-down) com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso – totalmente ajustável
Suspensão traseira: Balança traseira em alumínio monomortecida com 130 mm de curso – totalmente ajustável
Freio dianteiro: Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS
Freio traseiro: Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão e sistema ABS
Pneus: Metzeler Racetec K3 120/70-ZR 17 (diant.)/ 190/55- ZR17 (tras.)
Comprimento: 2.056 mm
Largura: 826 mm
Distância entre-eixos: 1432 mm
Distância do solo: não disponível
Altura do assento: 820 mm
Peso em ordem de marcha: 206,5 kg
Peso a seco: 183 kg
Tanque de combustível: 17,5 litros
Cores: Verde, prata, preto e tricolor (branca, azul e vermelha)
Preço sugerido: R$ 74.590

Fotos: Rafael Sotero/Divulgação

*O jornalista usou botas e calça Joe Rocket